一、國(guó)債投資“淡出”對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響

　　從2005年起，我國(guó)將實(shí)施“穩(wěn)健的財(cái)政政策”以取代連續(xù)實(shí)施7年的“積極的財(cái)政政策”，這意味著，以占GDP、全社會(huì)投資和財(cái)政收支比重較大規(guī)模的長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債發(fā)行投資政策將要“淡出”。在1998—2004年“積極的財(cái)政政策”期間，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行基礎(chǔ)行業(yè)的交通運(yùn)輸業(yè)，是長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債的重點(diǎn)投資領(lǐng)域，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也因此取得了巨大的成就。基于積極的財(cái)政政策對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的巨大作用，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債投資“淡出”將給交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來(lái)一定程度的影響。

　　在積極財(cái)政政策實(shí)施期間 （1998—2004年），我國(guó)政府共發(fā)行長(zhǎng)期建設(shè)投資的國(guó)債共計(jì)9100億元，主要用于公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，真正體現(xiàn)出積極財(cái)政政策的“積極”內(nèi)涵。其中用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的長(zhǎng)期國(guó)債資金達(dá)1374億元，約占期間長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債比重的15%，利用國(guó)債資金建設(shè)的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目規(guī)模達(dá)到 8563億元，有效帶動(dòng)了地方、部門(mén)、企業(yè)配套資金和銀行貸款投向交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，一大批公路、鐵路、民航機(jī)場(chǎng)等利用國(guó)債項(xiàng)目建設(shè)投產(chǎn)，極大的緩解了交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸制約，加速了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)代化進(jìn)程。雖然如此，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)仍然表現(xiàn)出以下四方面的特點(diǎn)：一是總體規(guī)模顯著不足，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任重道遠(yuǎn)；二是地區(qū)交通發(fā)展不平衡，西部地區(qū)及農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施落后；三是鐵路發(fā)展滯后，2004年再次成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的制約因素，需要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展；四是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資對(duì)政府資金有較高程度的依賴�；�于積極的財(cái)政政策對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的巨大作用和當(dāng)前交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債投資“淡出”將給交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展帶來(lái)的影響體現(xiàn)在以下方面。

　　1.直接影響財(cái)政預(yù)算內(nèi)政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的總量資金投入

　　目前，我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入全面建設(shè)小康社會(huì)的新的增長(zhǎng)時(shí)期，這一時(shí)期，我國(guó)人均GDP處于1000～ 3000美元之間。國(guó)際比較顯示，客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量高速成長(zhǎng)期一般都發(fā)生在人均GDP在1000～3000美元之間。這意味著在實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的過(guò)程中，客貨運(yùn)輸不僅在數(shù)量上將持續(xù)增長(zhǎng)，而且對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量不斷提出更新更高的要求，將繼續(xù)導(dǎo)致對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的大量需求。加之，交通運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)等設(shè)施產(chǎn)品具有的“公共物品”屬性，對(duì)政府資金投入有著較高程度的依賴。鑒于國(guó)家在實(shí)施積極的財(cái)政政策時(shí)，有相當(dāng)數(shù)量的長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。而長(zhǎng)期國(guó)債投資是作為財(cái)政預(yù)算資金投入的，屬于政府資金投入。顯然，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將直接影響財(cái)政預(yù)算內(nèi)政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的總量資金投入。

　　在積極財(cái)政政策實(shí)施前5年 （1998—2002年），我國(guó)用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的長(zhǎng)期國(guó)債資金達(dá)1082億元，占期間長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行額比例的 16.39%，年平均規(guī)模達(dá)到218.4億元。2003年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展效果在為國(guó)債投資“淡出”準(zhǔn)備了必要條件和時(shí)間機(jī)會(huì)的同時(shí)，長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行規(guī)模為 1400億，比2002年減少100億元，用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的長(zhǎng)期國(guó)債資金約為182億元，約占期間長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行額比例的13%；2004年長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行1100億，比2003年減少300億元，用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資約為 110億元，約占長(zhǎng)期國(guó)債發(fā)行額比例的10%.如果未來(lái)年發(fā)行長(zhǎng)期國(guó)債進(jìn)一步減少，用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)債比例調(diào)至10%左右的水平，將使交通國(guó)債規(guī)模與1998—2002年期間年均規(guī)模相比大幅縮減。

　　2.影響交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)配套資金的減少

　　國(guó)債資金的作用不僅僅限于作為財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金直接投入交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其作用還在于能夠增加交通建設(shè)項(xiàng)目的資本金，使項(xiàng)目的融資能力顯著提高，而且對(duì)于調(diào)動(dòng)地方政府積極性、增強(qiáng)地方配套能力等方面發(fā)揮了重要作用。特別是在實(shí)施積極的財(cái)政政策期間，交通運(yùn)輸投資增長(zhǎng)的增量大部分來(lái)自國(guó)內(nèi)貸款增長(zhǎng)，而銀行出于防范風(fēng)險(xiǎn)的需要，非常重視有財(cái)政性資金參與的項(xiàng)目，以期能夠得到政府信用擔(dān)保。預(yù)算內(nèi)資金下降，勢(shì)必引發(fā)銀行對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)貸款的下降，進(jìn)而促使交通基本建設(shè)投資總額的下降。按照經(jīng)驗(yàn)，每?jī)|元的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)國(guó)債資金引發(fā)的銀行、地方配套等渠道資金達(dá)5.23億元。按照期間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)國(guó)債比例綜合估測(cè)，每縮減一個(gè)份額的長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債，會(huì)減少1.02個(gè)份額交通建設(shè)投資。

　　從趨勢(shì)上看，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展越來(lái)越依賴市場(chǎng)化融資，特別是依賴銀行貸款，目前，交通運(yùn)輸業(yè)投資中直接或間接來(lái)自國(guó)內(nèi)銀行貸款的投資比重在50%以上。無(wú)疑銀行利率變動(dòng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的融資成本帶來(lái)影響�，F(xiàn)階段的利率水平是新中國(guó)成立以來(lái)最低的，未來(lái)利率變化存在上調(diào)趨勢(shì)，將使得交通運(yùn)輸業(yè)的融資成本增加。從這個(gè)方面看，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將通過(guò)金融系統(tǒng)放大對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的影響。

　　3.增加公路主干線、貧困地區(qū)和西部地區(qū)農(nóng)村公路的建設(shè)壓力

　　基于國(guó)債資金投入對(duì)公路建設(shè)發(fā)展的作用，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將增加公路建設(shè)發(fā)展的壓力，特別是增加公路主干線、貧困地區(qū)和西部地區(qū)公路的建設(shè)壓力。

　　首先，將減少財(cái)政預(yù)算內(nèi)用于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金并導(dǎo)致配套建設(shè)資金的減少。1998～2004年，用于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)債資金約為 980億元，促使利用國(guó)債資金建設(shè)的公路基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目規(guī)模達(dá)到6200億元。同時(shí)，國(guó)債資金的投入，帶動(dòng)了銀行貸款和地方資金，為金融機(jī)構(gòu)向公路建設(shè)提供貸款創(chuàng)造了條件。正是由于國(guó)債資金的投入，使得公路建設(shè)資本金緊張狀況得到緩解，融資能力顯著提高。按照經(jīng)驗(yàn)，每?jī)|元的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)國(guó)債資金引來(lái)的銀行、地方配套等渠道資金達(dá)5.33億元，也即每縮減1億元的公路國(guó)債資金，將影響銀行、地方配套等渠道資金達(dá) 5.33億元。

　　其次，從公路主干線建設(shè)來(lái)看，在國(guó)債資金注入加速公路主干線建設(shè)的同時(shí)，公路主干線的建設(shè)發(fā)展是在依靠收費(fèi)公路發(fā)展起來(lái)的。目前，已建成的高速公路的90%，一級(jí)公路的 80%，二級(jí)公路的44%都是依靠收費(fèi)公路得以實(shí)施的。在收費(fèi)公路發(fā)展中，日益暴露出相當(dāng)嚴(yán)重的問(wèn)題，已引起政府的高度重視，特別是未來(lái)單純公路建設(shè)項(xiàng)目對(duì)直接投資人的“高投資、低產(chǎn)出、負(fù)回報(bào)”需要更多的政府資金直接注入主干線公路建設(shè)。無(wú)疑長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將增加公路主干線的建設(shè)壓力。

　　第三，國(guó)債資金的投入，加快了老、少、邊、窮地區(qū)公路建設(shè)，一些長(zhǎng)期制約當(dāng)?shù)厝嗣袢罕娊?jīng)濟(jì)、社會(huì)生活發(fā)展的交通“瓶頸”得以貫通。許多公路建成后成為這些地區(qū)重要的運(yùn)輸生命線，加快了這些地區(qū)脫貧致富的步伐。然而，這些地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)政府資金更高程度的依賴，無(wú)疑將增加這些地區(qū)的公路建設(shè)壓力。2001年，國(guó)家安排中央投資150億元（國(guó)債資金100億元，車購(gòu)稅50億元）用于西部地區(qū)通縣油路建設(shè)，建設(shè)總規(guī)模達(dá)2.5萬(wàn)多公里，這意味著，每公里公路的中央政府投資在60萬(wàn)元。以四級(jí)公路每公里100萬(wàn)元（偏高估計(jì)）投資計(jì)，對(duì)中央政府投資的依賴度為60%（偏低估計(jì)）。加之，這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不足，地方缺乏足夠財(cái)力，無(wú)法提供良好便捷的基礎(chǔ)設(shè)施，投資環(huán)境難以改善，制約了經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。反過(guò)來(lái)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)固然需要適當(dāng)超前，但缺乏足夠財(cái)力支持，也缺乏足夠的市場(chǎng)需求拉動(dòng)，無(wú)法完全通過(guò)市場(chǎng)化的機(jī)制，吸引足夠的建設(shè)資金，很多依靠貸款投資的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，經(jīng)營(yíng)虧損嚴(yán)重，維修費(fèi)用不足，還本付息十分困難，這是一個(gè)多種因素相互制約的落后地區(qū)的“怪圈”。打破“怪圈”需要有賴更多的政府所為。因此，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將增加貧困地區(qū)和西部地區(qū)公路的建設(shè)壓力。

　　4.對(duì)鐵路發(fā)展帶來(lái)一定程度的影響

　　正是由于國(guó)債資金的投入，掀起了1998年以來(lái)的鐵路建設(shè)高潮。期間，用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)債資金330億元左右，促使利用國(guó)債資金建設(shè)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目規(guī)模達(dá)到 2260億元。鐵路全行業(yè)每年完成投資總規(guī)模平均在550億元左右，是1997年投資總規(guī)模388億元的1.42倍，由此掀起了鐵路建設(shè)高潮。

　　正是由于國(guó)債資金的投入，增強(qiáng)了鐵路大通道的能力，加強(qiáng)了中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施。朔黃鐵路、水株復(fù)線、蕪湖長(zhǎng)江大橋、寶蘭復(fù)線、武廣電化、新長(zhǎng)鐵路、粵海通道、京九南段復(fù)線、蘭煙復(fù)線、天津港煤炭下海鐵路、陽(yáng)涉二期、邯長(zhǎng)鐵路、石長(zhǎng)線等國(guó)債項(xiàng)目的建設(shè)，增強(qiáng)了鐵路大通道的能力。同時(shí)，國(guó)債鐵路項(xiàng)目向西部?jī)A斜，加強(qiáng)了中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施。西部地區(qū)南疆、渝懷、內(nèi)昆、神延、水柏、水株、寶蘭、達(dá)萬(wàn)、錫桑、青藏鐵路等項(xiàng)目，總投資788.7億元，其中使用國(guó)債156.1億元，占鐵路使用國(guó)債資金的60%.尤其是舉世矚目的青藏鐵路開(kāi)工建設(shè)，在全國(guó)及全世界引起巨大反響。

　　正是由于國(guó)債資金的投入，增強(qiáng)地方配套能力，促進(jìn)了合資、地方鐵路的發(fā)展。在部分地區(qū)停止收取建設(shè)附加費(fèi)后，國(guó)債資金使合資鐵路中的地方政府承諾資金有了新的來(lái)源渠道，調(diào)動(dòng)了地方政府修建鐵路的積極性。從合資鐵路來(lái)看，1998年以來(lái)，有31.12億元國(guó)債資金用于合資鐵路建設(shè)，彌補(bǔ)了地方配套資金的不足，改善了資金結(jié)構(gòu)，保證了�。ㄊ�、區(qū)）兌現(xiàn)出資協(xié)議，創(chuàng)造了有利的運(yùn)營(yíng)條件保證，極大地支持了合資鐵路建設(shè)。從地方鐵路建設(shè)來(lái)看，有22.68億元國(guó)債資金用于地方鐵路建設(shè)，準(zhǔn)東鐵路、登封鐵路、大萊龍鐵路、黎欽鐵路、圖琿長(zhǎng)鐵路、羅定鐵路、惠澳鐵路、陽(yáng)陽(yáng)鐵路、綏東鐵路等項(xiàng)目得以實(shí)施。對(duì)解決長(zhǎng)期以來(lái)由于資金短缺而形成的地方鐵路“胡子”工程和解決由于1998年取消鐵路附加費(fèi)而形成的地方鐵路被動(dòng)停工局面，起了“及時(shí)雨”作用。

　　在既有的發(fā)展體制和機(jī)制下，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將直接影響財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金對(duì)鐵路建設(shè)資金的總量投入，影響地方政府修建鐵路的積極性，從而對(duì)鐵路發(fā)展帶來(lái)一定程度的影響。研究表明，按照經(jīng)驗(yàn)，每縮減1億元的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)債資金，將帶來(lái)6.84億元的鐵路基本建設(shè)資金的縮減。

　　5.延緩支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)發(fā)展進(jìn)程

　　由于國(guó)債資金對(duì)民航建設(shè)的作用，特別是對(duì)加快支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)速度的巨大作用，也由于當(dāng)前支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)虧損問(wèn)題，使得機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金投入更多依賴政府資金。長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將直接影響財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金的總量投入。因此，長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”將延緩支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)發(fā)展進(jìn)程。

　　二、應(yīng)對(duì)國(guó)債投資“淡出” 的對(duì)策建議

　　由于長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債投資“淡出”將給交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來(lái)影響，而未來(lái)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展仍需交通運(yùn)輸業(yè)特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保持較快的增長(zhǎng)勢(shì)頭。需要在交通運(yùn)輸業(yè)的未來(lái)發(fā)展過(guò)程中，采取相關(guān)政策措施消除長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的這種影響，使交通運(yùn)輸業(yè)伴隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展體現(xiàn)其對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性。為此，對(duì)相關(guān)政策措施建議如下。

　　1.在長(zhǎng)期國(guó)債政策“相對(duì)淡出”的情況下，需要保持國(guó)債中用于交通建設(shè)的適當(dāng)比例

　　國(guó)債政策作為國(guó)家宏觀調(diào)控政策措施，要體現(xiàn)以人為本，全面、協(xié)調(diào)和持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，既要控制國(guó)債發(fā)行可能帶來(lái)的國(guó)債風(fēng)險(xiǎn)，又要根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，對(duì)其絕對(duì)規(guī)模、投資方向和用途進(jìn)行調(diào)減和調(diào)整優(yōu)化。雖然從2005年起，我國(guó)將實(shí)施“穩(wěn)健的財(cái)政政策”以取代連續(xù)實(shí)施7年的“積極的財(cái)政政策”，但是用于長(zhǎng)期建設(shè)的國(guó)債投資并不會(huì)完全停止，其發(fā)行規(guī)模要進(jìn)行合理調(diào)減，使其近似于經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)需要的“必要量”，并使這個(gè)“必要量”占不斷擴(kuò)大的 GDP、社會(huì)總投資規(guī)模、財(cái)政收支的比重逐步縮小。因此，國(guó)債投資“淡出”是“相對(duì)淡出”。

　　在長(zhǎng)期國(guó)債政策“相對(duì)淡出”的情況下，應(yīng)保持國(guó)債中用于交通建設(shè)的適當(dāng)比例。交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目一般具有投資規(guī)模大、投資周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，又具有典型的“準(zhǔn)公共物品屬性”，能夠承擔(dān)國(guó)家通過(guò)國(guó)債政策對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行進(jìn)行宏觀調(diào)控的重任，與此同時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)仍屬經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的“短腿”行業(yè)，存在設(shè)施規(guī)模不足、地區(qū)差距等問(wèn)題需要國(guó)債資金去調(diào)控。此外，對(duì)于調(diào)動(dòng)地方政府積極性、吸引銀行、社會(huì)資本繼續(xù)投入等具有重要作用。未來(lái)長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債用于交通建設(shè)的比例要保持在10%以上。

　　2.保持財(cái)政對(duì)交通建設(shè)資金的持續(xù)投入，增加財(cái)政用于交通支出的比例

　　伴隨國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，未來(lái)的年度里財(cái)政收入將穩(wěn)定增加，為財(cái)政對(duì)交通建設(shè)資金的持續(xù)投入創(chuàng)造了條件。同時(shí)，國(guó)家將繼續(xù)建立以滿足社會(huì)公共需要為目標(biāo)的公共財(cái)政體制。在逐步建立健全公共財(cái)政體制、政府職能轉(zhuǎn)變的政策趨勢(shì)下，政府投資逐步從競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域退出，集中履行公共投資職能，原來(lái)部分用于盈利性項(xiàng)目的資金將逐步轉(zhuǎn)為公共項(xiàng)目資金，財(cái)政在安排和分配建設(shè)性預(yù)算資金時(shí)，必然加大對(duì)公共設(shè)施建設(shè)的投入。這為增加財(cái)政用于交通支出的比例提供了可能性。交通基礎(chǔ)設(shè)施具有典型的“準(zhǔn)公共物品屬性”以及交通面臨的發(fā)展局面都需要把交通作為公共投資的重點(diǎn)，并以中央政府為重要投資主體角色通過(guò)運(yùn)用專向資金等形式來(lái)籌措交通建設(shè)資金，并從法律和機(jī)制上保證財(cái)政交通建設(shè)資金的持續(xù)投入。

　　2002年，財(cái)政對(duì)交通的支出額為745億元，占同期財(cái)政支出比例的 3.38%.在“十一五”期間，應(yīng)逐年提高財(cái)政對(duì)交通的支出比例，這一比例在“十一五”后期進(jìn)一步提升到5%左右，達(dá)到世界平均水平的下限。在我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、財(cái)政收入持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)的形勢(shì)下，估測(cè)財(cái)政對(duì)交通的支出額2005年達(dá)到1230億元，2010年上升到2517億元。

　　3.進(jìn)一步完善轉(zhuǎn)移支付制度，給予落后地區(qū)交通發(fā)展更多的財(cái)政支持

　　轉(zhuǎn)移支付制度是公共財(cái)政的重要組成部分，其實(shí)施是政府為了更公平地提供公共產(chǎn)品和服務(wù)，實(shí)現(xiàn)各地區(qū)間公共服務(wù)水平相對(duì)均等化。目前，我國(guó)財(cái)政初步形成了以稅收返還為主要內(nèi)容的轉(zhuǎn)移支付制度，主要通過(guò)體制補(bǔ)助、年終結(jié)算、以稅收返還、專項(xiàng)補(bǔ)助以及“過(guò)渡期轉(zhuǎn)移支付辦法”中確定的部分等五種形式來(lái)完成，以稅收返還為最多，占60%左右。真正發(fā)揮均等化作用的轉(zhuǎn)移支付不足總數(shù)的10%.

　　在交通發(fā)展中，中西部地區(qū)的交通狀況、農(nóng)村的交通狀況明顯處于落后狀態(tài)。規(guī)范化的轉(zhuǎn)移支付制度不僅有效緩解西部公路建設(shè)、貧困地區(qū)農(nóng)村公路的建設(shè)發(fā)展因長(zhǎng)期建設(shè)國(guó)債“淡出”而增加的壓力，而且可以比較有效地解決資金來(lái)源的穩(wěn)定問(wèn)題，并按照設(shè)定好的目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)，從制度上排除人為因素和隨機(jī)政策變化因素的影響�！笆�一五”期間要進(jìn)一步完善和規(guī)范轉(zhuǎn)移支付制度。其重點(diǎn)是：一是逐步提高實(shí)現(xiàn)均等化功能的轉(zhuǎn)移支付力度，以緩解中西部地區(qū)財(cái)政困難；二是簡(jiǎn)化和歸并專項(xiàng)撥款種類；三是改革現(xiàn)行轉(zhuǎn)移支付分配中的“基數(shù)法”逐步代之以“因素法”，對(duì)轉(zhuǎn)移支付數(shù)額進(jìn)行最大限度地規(guī)范化，以減少主觀因素影響，保證相對(duì)穩(wěn)定并實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)移支付過(guò)程公平；四是合理確定各地均能達(dá)到的最低公共服務(wù)水平，既保證中西部地區(qū)的基本需要，又要做到不超越中央財(cái)政承受能力。

　　4.深化稅費(fèi)制度改革，選擇合適時(shí)機(jī)推出燃油稅政策

　　未來(lái)的時(shí)期內(nèi)，將進(jìn)一步加強(qiáng)財(cái)政政策的“收入”和“支出”兩個(gè)方面的制度建設(shè)，特別是“收入”方面要進(jìn)一步深化稅費(fèi)制度改革，而建立交通、車輛新稅制是稅費(fèi)制度改革的重要內(nèi)容。新的交通運(yùn)輸稅收體系，是以燃油稅為主、車輛購(gòu)置稅和牌照稅等為重要補(bǔ)充。加之，由于收費(fèi)公路問(wèn)題，除高等級(jí)公路（能提供超過(guò)一般公路服務(wù)水平的增值服務(wù)）和某些經(jīng)營(yíng)性公路和還貸公路繼續(xù)保留收取通行費(fèi)外，其它公路收費(fèi)項(xiàng)目應(yīng)逐步廢止。高等級(jí)公路的收費(fèi)也要做出一些調(diào)整，調(diào)整的方向是逐步縮小收費(fèi)二級(jí)公路的規(guī)模，首先在東部地區(qū)停止二級(jí)路收費(fèi)政策，現(xiàn)行收費(fèi)二級(jí)路在還清貸款或集資后將不準(zhǔn)再收費(fèi)。

　　2000年以來(lái)，車輛購(gòu)置稅替代車輛購(gòu)置附加費(fèi)已正式實(shí)施。但燃油稅政策未正式出臺(tái)，經(jīng)過(guò)幾年的醞釀，方案已經(jīng)成熟，應(yīng)選擇合適時(shí)機(jī)正式推出。養(yǎng)路費(fèi)等交通規(guī)費(fèi)轉(zhuǎn)變?yōu)槿加投惓蔀樨?cái)政性資金，能消除現(xiàn)行制度中的不合理、不公平方面，能從法律和制度上確保專款專用、足額及時(shí)到位。

　　應(yīng)當(dāng)注意的是，如此將會(huì)增加資金的撥付環(huán)節(jié)，失去用養(yǎng)路費(fèi)等交通規(guī)費(fèi)作為擔(dān)保向銀行貸款的可能，會(huì)在一定程度上影響公路建設(shè)貸款融資渠道的通暢，并對(duì)交通運(yùn)營(yíng)、管理產(chǎn)生影響，如何有效保護(hù)、調(diào)動(dòng)交通部門(mén)和地方兩個(gè)積極性，需要有相關(guān)的改革措施予以配套。

　　5.進(jìn)一步深化投融資體制創(chuàng)新，促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展

　　投融資體制創(chuàng)新是完善我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的重要內(nèi)容，也是交通等公共基礎(chǔ)設(shè)施投資領(lǐng)域引入競(jìng)爭(zhēng)、實(shí)現(xiàn)多元化經(jīng)營(yíng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在今后幾年特別是“十一五”期間，積極財(cái)政政策“淡出”后，既需要貨幣政策對(duì)交通等公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資發(fā)揮更加積極有效的作用，又客觀上要求交通等公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資體制不斷創(chuàng)新，可在穩(wěn)定財(cái)政性融資基礎(chǔ)上，拓寬市場(chǎng)化融資渠道，以彌補(bǔ)國(guó)債政策“淡出”造成的資金缺口，從而促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

　　首先，在今后特別是“十一五”期間，進(jìn)一步推動(dòng)鐵路體制改革，放松交通運(yùn)輸領(lǐng)域的準(zhǔn)入限制，更有利于促進(jìn)投資主體的多元化，有利于交通運(yùn)輸業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中加快發(fā)展。從當(dāng)前的政策發(fā)展進(jìn)程看，這一趨勢(shì)非常明顯，鼓勵(lì)、引導(dǎo)各類資本介入，減少行政性審批，放松管制，逐步取消交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的各種“限進(jìn)”條款。

　　其次，改革銀行體制，建立多元競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)化銀行信貸機(jī)制，有利于穩(wěn)定交通運(yùn)輸間接融資來(lái)源，更為便利地獲得銀行信貸。

　　第三，發(fā)展資本市場(chǎng)，建立交通等基礎(chǔ)設(shè)施證券融資和經(jīng)營(yíng)機(jī)制，更加有利于拓寬交通運(yùn)輸直接融資渠道，更為有效地利用社會(huì)資金。