�。壅�要］美國(guó)西部的交通運(yùn)輸革命因鐵路建設(shè)而步伐加快。西部鐵路建設(shè)的投資方式多樣，投資主體多元，既有聯(lián)邦、各州和地方政府的投資，也有國(guó)內(nèi)外的私人投資。各級(jí)政府的政策支持、財(cái)政援助、土地贈(zèng)予，國(guó)內(nèi)外私人資本的巨額投入，共同促進(jìn)了西部鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

　　［關(guān)鍵詞］美國(guó)；西部開發(fā)；鐵路建設(shè)；投資主體

　　鐵路建設(shè)是近代美國(guó)西部開發(fā)的重要內(nèi)容，也是西部開發(fā)的重要手段。作為“有史以來最具有革命性的一種工具”，［1］（P.251）鐵路對(duì)西部開發(fā)和整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響非常巨大，以至有人認(rèn)為19世紀(jì)的美國(guó)內(nèi)陸交通運(yùn)輸史基本上是一部鐵路成功史。［2］西部鐵路是聯(lián)邦政府、地方政府和民間力量共同投資的結(jié)果，投資主體的多元化加快了西部鐵路建設(shè)的進(jìn)程。

　　一、隨著西部開發(fā)的深入，公路和運(yùn)河的運(yùn)輸缺陷日益暴露，美國(guó)運(yùn)輸史進(jìn)入“鐵路時(shí)代”。1830年美國(guó)第一條鐵路———總長(zhǎng)13英里的巴爾的摩-俄亥俄鐵路開始投入運(yùn)營(yíng)，隨后就以平均每五年翻一番的速度發(fā)展，密西西比河以西的鐵路發(fā)展尤其迅速。1840年，全國(guó)鐵路里程3328英里，西部只有394英里；［3］（P.364）1860年，鐵路總長(zhǎng)度31246英里，密西西比河以西的鐵路2906英里；［3］（P.246）1880年，全國(guó)鐵路93262英里，西部鐵路63664英里，而東部只有29598英里；［3］（P.364）1890年，全部166703英里鐵路中，西部72213英里，幾乎占鐵路總長(zhǎng)度的43%；［3］（P.246）19世紀(jì)末，美國(guó)鐵路已接近20萬英里，超過歐洲（包括俄國(guó)）鐵路的總里程。［4］（P.32）美國(guó)鐵路建設(shè)的最主要成就在于橫貫大陸鐵路的修筑和全國(guó)統(tǒng)一鐵路網(wǎng)的形成。

　　1869年，聯(lián)合太平洋鐵路和中央太平洋鐵路在猶他州的奧格登接軌，東部、中西部的中央地帶得以與舊金山相連，從而構(gòu)成了第一條橫貫大陸并且被譽(yù)為“自從伊利運(yùn)河建成以來美國(guó)史上運(yùn)輸工程的一項(xiàng)最高成就”［3］（P.247）的鐵路線。隨后，西部鐵路建設(shè)高潮迭起，1869———1893年，圣菲鐵路、北方太平洋鐵路、南方太平洋鐵路和大北鐵路等四條橫貫東西的干線相繼完成。五條鐵路線總長(zhǎng)達(dá)七萬多英里，成為溝通東西部的大動(dòng)脈，西部鐵路網(wǎng)及全國(guó)鐵路網(wǎng)隨之形成。

　　鐵路交通不同于稅道與運(yùn)河，具有明顯的超越地方主義的性質(zhì)，許多決定國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈的大型鐵路都是跨州和市的重要交通路線，它們的建設(shè)更加難以由地方承擔(dān)。同時(shí)，在當(dāng)時(shí)的美國(guó)，私人手中的資金仍然匱缺，公司企業(yè)剛剛開始發(fā)展，沒有任何移民有能力修建自己的鐵路。正如紐約州的威廉·西沃德在1850年對(duì)參議院所說：“象這樣一個(gè)巨大而廣闊的國(guó)家，在國(guó)內(nèi)還未積累足夠的私人資金來建造鐵路和運(yùn)河之前，就已經(jīng)迫切需要鐵路和運(yùn)河了。”［5］（P303）投資的巨大和預(yù)期收入的不明確使一些私人投資者不太愿意充當(dāng)投資主體，因此，政府責(zé)無旁貸地承擔(dān)起鐵路投資主體的重任。1850—1873年，聯(lián)邦政府對(duì)鐵路的資助額大約為鐵路投資的30%.［6］（P175）1865—1890年，聯(lián)邦政府的贊助總數(shù)達(dá)15—20億美元，占這一時(shí)期鐵路投資的10—15%.［7］（P177）聯(lián)邦政府充當(dāng)投資主體，并不意味著政府財(cái)政直接承擔(dān)所需全部資金，而是通過多種形式進(jìn)行，如充分利用金融工具進(jìn)行資金借貸、給以政策性扶持、無償贈(zèng)予土地、統(tǒng)一技術(shù)規(guī)范等。

　　聯(lián)邦國(guó)會(huì)在1862年7月1日通過的太平洋鐵路法案是政府支持鐵路建設(shè)的典型。法案規(guī)定：政府保障援助為用于郵政、軍事和其他目的而建設(shè)的由密蘇里河到太平洋的鐵路線和電報(bào)線路；政府負(fù)責(zé)贈(zèng)送大批國(guó)有土地和資助大量資金，由聯(lián)合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司共同承建。根據(jù)法案，預(yù)計(jì)修筑這條鐵路線的兩家公司將獲得4500萬英畝的贈(zèng)地及6000萬美元的借款。1864年7月1日和2日，參議院和眾議院先后通過的兩個(gè)太平洋鐵路法案的修正案，給予了鐵路公司和承包商更大的實(shí)惠：第一，把贈(zèng)地?cái)U(kuò)大一倍，每鋪設(shè)1英里路軌，另外給予鐵路兩側(cè)二十英里深的土地，或以鐵路長(zhǎng)度計(jì)算，每一英里授給二十平方英里的土地。第二，國(guó)家貸款降為二次抵押的地位，準(zhǔn)許出售面值100美元的股票，數(shù)量由10萬張?jiān)黾拥?00萬張。［8］（P.297）第三，鐵路公司有權(quán)無償獲得鐵路建設(shè)用地及其兩側(cè)毗連的相關(guān)公有土地，有權(quán)在公有土地上建設(shè)車站、鐵路建筑物、車間庫房、修理廠等。第四，鐵路公司除獲得沿線山林采伐權(quán)外，還得到沿線公有地的采礦權(quán)。

　　聯(lián)邦政府給予鐵路建筑的直接財(cái)政投資多以貸款形式出現(xiàn)，并且這種貸款是按鐵路建筑里程撥付的。如《太平洋鐵路法案》中就規(guī)定：每鋪設(shè)一英里路軌可得政府貸款1.6萬美元，但在高原丘陵地帶為3.2萬美元，高山地區(qū)為4.8萬美元。法案特別提到有300英里路段為多山困難線路，其中150英里路段為落基山脈的自東向西處，另150英里路段為內(nèi)華達(dá)山脈塞拉嶺由西向東處。法案規(guī)定對(duì)這些地段的建設(shè)債券應(yīng)給予加倍優(yōu)惠。［9］（P.99）1850———1871年，聯(lián)邦政府僅撥給六家西部鐵路公司的借款就達(dá)6500萬美元。［4］土地贈(zèng)予是聯(lián)邦政府鐵路投資中最重要的方式。早在1833年，政府就將原先準(zhǔn)備用于挖掘從伊利諾斯到密歇根運(yùn)河的土地轉(zhuǎn)贈(zèng)給了修建鐵路的公司。1850年，聯(lián)邦政府向伊利諾斯贈(zèng)送了250萬英畝的土地用于修建伊利諾斯中央鐵路。由于該鐵路跨越密西西比、伊利諾斯和阿拉巴馬三個(gè)州，因而三州都獲得了鐵路沿線12英里地帶的土地。［10］（P.95）1850年以前，聯(lián)邦政府已將2800萬英畝的公共土地贈(zèng)與各州，資助當(dāng)?shù)氐慕煌�業(yè)。［11］1850—1871年，聯(lián)邦政府給各鐵路公司的土地授予總計(jì)達(dá)17500萬英畝以上，其中有大約13100萬英畝為鐵路公司實(shí)際所有。［4］（P.33）到二十世紀(jì)時(shí)，聯(lián)邦政府先后授予的土地高達(dá)20400萬英畝（其中2500萬英畝因鐵路未建成而被政府收回）。［12］（P.499）聯(lián)邦給鐵路公司的土地是那樣大，以致它們占了明尼蘇達(dá)和華盛頓州面積的1／4，威斯康星、衣阿華、堪薩斯、北達(dá)科他和蒙大拿的1／5，內(nèi)布拉斯加的1／7，加利福尼亞的1／8，路易斯安那的1／9.［3］（P.173）美國(guó)歷史教科書中幾乎全都復(fù)印了“一八二三至七一年聯(lián)邦撥地建設(shè)鐵路和大蓬車路情況”圖，此圖顯示政府把大片土地?fù)芙o鐵路建設(shè)者，這些土地在西部各州的面積中占相當(dāng)大的比例。［5］

　　巨額的土地投資為鐵路公司解決了資金問題。按聯(lián)邦政府的援助政策，鐵路公司所獲得的贈(zèng)地是可以自行處理的，各鐵路公司為了把這些土地轉(zhuǎn)化為資本，一般采取兩種方式：一是直接向移民高價(jià)出售；二是組織城鎮(zhèn)開發(fā)公司，進(jìn)行鎮(zhèn)址投機(jī)。各鐵路公司都依靠土地的收入作為修路的主要資金，1856年建成的伊利諾斯中央鐵路，5／6的費(fèi)用靠出售國(guó)有土地支付。政府贈(zèng)與土地價(jià)值占中央太平洋鐵路總投資的26%，占聯(lián)合太平洋鐵路總投資的34%，北方太平洋鐵路公司的收入更高達(dá)1.36億美元，是實(shí)際修建費(fèi)用的兩倍多。［13］（P.147）實(shí)際上，一個(gè)公司建筑鐵路愈多，獲得的利益愈大，許多鐵路公司就是通過出售這些贈(zèng)地獲取了豐厚的利益。截至1927年止，鐵路公司出售土地的平均價(jià)格約每英畝3.42美元，除去管理費(fèi)用，出售土地的總收入約為4.89億美元。［14］（P.417）對(duì)于鐵路公司來講，贈(zèng)地的主要價(jià)值不僅在于能從出售土地中賺取現(xiàn)金，而且還在于能為發(fā)行債券提供信用和保證，鐵路公司借助于比較完善的抵押市場(chǎng)，將國(guó)有土地作抵押，發(fā)行債券或股票，向私人借貸資金或向政府貸款。為了得到更多的國(guó)家補(bǔ)助金和土地，鐵路公司都極力把鐵路建筑得盡可能的長(zhǎng)，以致鐵路線有許多不必要的彎曲，缺少全盤性計(jì)劃�！澳媳睉�(zhàn)爭(zhēng)之前，鐵路建筑業(yè)的地方性和區(qū)域性競(jìng)爭(zhēng)，南北戰(zhàn)爭(zhēng)之后，鐵路建筑商的爭(zhēng)取特許權(quán)和地方人士的爭(zhēng)取鐵路交通運(yùn)輸，使鐵路的建筑不能采取事先厘訂鐵路網(wǎng)計(jì)劃�！保�15］

　　聯(lián)邦政府對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的投資還表現(xiàn)在關(guān)稅減免和技術(shù)支持方面。1830—1834年，國(guó)會(huì)曾通過條款，降低用于修建鐵路的進(jìn)口鋼材關(guān)稅，削減的關(guān)稅額相當(dāng)于600萬美元。［16］（P.207）在整個(gè)國(guó)家關(guān)稅率不斷提高的情況下，政府對(duì)鐵路用鐵和路軌進(jìn)口實(shí)行免稅，從而為鐵路公司節(jié)省了大約6000萬美元的投資［17］。聯(lián)邦對(duì)鐵路建設(shè)的技術(shù)支持主要表現(xiàn)為促成全國(guó)鐵路網(wǎng)的建成。1863年1月國(guó)會(huì)作出了統(tǒng)一鐵路軌距的決定。規(guī)定太平洋鐵路的軌距為4英尺8.5英寸，并以此為標(biāo)準(zhǔn)把密蘇里以西的鐵路作為全國(guó)系統(tǒng)的一部分來建設(shè)。1896年10月，鐵道協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)車輛及軌道規(guī)格委員會(huì)提出，全國(guó)所有鐵路的軌距都應(yīng)以4英尺8.5英寸為標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格，與其他“一體化”措施一起，成為全國(guó)性鐵路網(wǎng)最后形成的主要標(biāo)志。

　　二、在鐵路建設(shè)投資方面，西部各州及地方政府也是一個(gè)重要的主體。各級(jí)地方政府主要通過認(rèn)購(gòu)?fù)顿Y用的股票、購(gòu)買鐵路債券、給鐵路公司贈(zèng)與土地和負(fù)擔(dān)鐵路的勘測(cè)費(fèi)用等途徑進(jìn)行投資和資助。南北戰(zhàn)爭(zhēng)以后，地方政府的資助總額占鐵路總資本的10%.［7］（P.178）“到1860年，州和地方政府為了改善運(yùn)輸已經(jīng)用了面值超過四億美元的直接財(cái)政撥款（未計(jì)土地、物資和特殊權(quán)益）。”“西部各州，諸如密蘇里和田納西，花費(fèi)的總額按其人口比例也同樣是龐大的。雖然地方政府作為一個(gè)整體只支出了總額的四分之一，但巴爾的摩一地的開支比許多州政府支出的還要多。波特蘭、路易斯維爾和莫比爾為了改變交通運(yùn)輸所花費(fèi)的錢也比它們所在的州還要多�！保�5］（P.306）西部地方政府掌握著廣闊的公地，又沒有一個(gè)簡(jiǎn)單的關(guān)于“國(guó)家利益”的傳統(tǒng)觀念，樂于進(jìn)行各種各樣的實(shí)驗(yàn)，對(duì)任何有前途的公共目標(biāo)進(jìn)行貸款，同情所有爭(zhēng)取援助的要求。［5］（P.303）西部州、縣和城鎮(zhèn)都給鐵路公司以不同程度的援助。

　　政府認(rèn)購(gòu)?fù)顿Y用的股票和債券，既從財(cái)政上援助交通建設(shè)，又從中獲得不少利潤(rùn)，可謂“一舉兩得”。在鐵路修建中，各州政府提供了大約9500萬美元的現(xiàn)金援助，各縣政府提供的援助也達(dá)7500萬美元。［18］（P.38）1838年時(shí)，州一級(jí)的負(fù)債有大約4300萬美元用在修建鐵路上；到1870年，地方和市政府用于鐵路的投資已超過了州政府，鐵路的1／5靠地方和市政府支持而建成。［16］（P.207）“在俄亥俄，1836到1850年之間建成的每條鐵路幾乎都獲得當(dāng)?shù)乜h或市的資助”。［5］

　　西部城市為爭(zhēng)奪鐵路優(yōu)勢(shì)而展開激烈的競(jìng)爭(zhēng)，極大地推動(dòng)了對(duì)鐵路建設(shè)的援助。特羅伊為了成為西部客貨運(yùn)輸?shù)闹饕獦屑~，花費(fèi)近75萬美元，修筑了一條所有權(quán)屬于該市的鐵路，而奧爾巴尼則撥出25萬美元修起了從莫霍克至哈得遜的鐵路與之抗衡。圣路易斯為提高該市及其所在的縣份的地位，在1861年前就給鐵路捐助了600萬美元以上的款項(xiàng)。［5］（P.308）當(dāng)然，有些鐵路也由于得到各市的債券而變得彎彎曲曲，甚至穿過整個(gè)州而沒有通過一個(gè)重要城市。［5］

　　地方政府對(duì)鐵路公司的土地授予也非常有力。在南方重建過程中，單單得克薩斯一州授給鐵路公司的土地就達(dá)3200萬英畝以上，超過該州面積的1／6.［5］（P.305）而各州授予的土地，總計(jì)更達(dá)4900多萬英畝。［4］（P.33）這些廣闊的未開發(fā)的土地因?yàn)殍F路的建設(shè)而吸引了大量移民，可以說是鐵路讓這些處女地實(shí)現(xiàn)了價(jià)值，而移民又為其帶來了生機(jī)。地方政府贈(zèng)予的土地成為鐵路公司的巨大財(cái)源，推動(dòng)著鐵路線的迅速延伸。

　　聯(lián)邦政府的鐵路政策十分有效地調(diào)動(dòng)了民間力量修筑鐵路的積極性，使得私營(yíng)公司成為鐵路建設(shè)的主要籌資者和承擔(dān)者。在美國(guó)，除了內(nèi)戰(zhàn)以前業(yè)已修建的少數(shù)州營(yíng)鐵路外，鐵路主要是由私人企業(yè)創(chuàng)辦和經(jīng)營(yíng)的。甚至到1880年，即鐵路網(wǎng)才完成一半以前，私人向各鐵路公司的投資總額已超過46億美元。到1897年，私人鐵路公司的股票和債券總計(jì)達(dá)106.35億美元，而國(guó)債總額卻不到12.27億美元。［4］（P.32）在促進(jìn)西部交通建設(shè)方面，私人的投資熱情非常高昂，也發(fā)揮了巨大的作用。西部鐵路倡導(dǎo)者們要求每個(gè)人把推進(jìn)這項(xiàng)偉大的工作當(dāng)作是一種責(zé)任，給予充分的關(guān)注，并貢獻(xiàn)自己一份力量。新興市鎮(zhèn)具有的那種蓬勃向上的利益共享精神促使人們迫切要把鐵路建設(shè)這件事情辦好。在爭(zhēng)取政府援助方面，西部人民表現(xiàn)出偉大的天賦，但如果政府堅(jiān)持不辦，那就自己直接辦！正是這種信念使西部人民積極投資辦鐵路。威斯康辛的農(nóng)民從1850至1857年間，為鐵路投入了大約價(jià)值450萬到500萬美元的個(gè)人財(cái)產(chǎn)。［16］

　　因?yàn)椤白杂赏恋亍钡奈�引，商業(yè)資本自始至終成為西部開發(fā)的主要資金來源，給西部鐵路建設(shè)打上了極強(qiáng)的投機(jī)性和競(jìng)爭(zhēng)性烙印。1869年建成的聯(lián)合太平洋鐵路便是一個(gè)典型事例。這條橫貫大陸的鐵路的施工任務(wù)是讓由紐約商人組成的“聯(lián)合太平洋鐵路公司”和由薩克拉門托的商人組成的“中央太平洋鐵路公司”共同承擔(dān)的。前者負(fù)責(zé)從東部的奧馬哈向西建筑，后者則負(fù)責(zé)從西部的薩克松向東建筑，二者競(jìng)爭(zhēng)激烈，互不相讓，終于在1869年5月10日提前7年實(shí)現(xiàn)了橫跨大陸鋪設(shè)鐵軌的夢(mèng)想。私人提供的交通建設(shè)投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過政府投資，在私人投資中，美國(guó)人自己提供的占3／4，另外1／4則是外國(guó)人（主要是歐洲人）的投資。［19］

　　政府對(duì)鐵路業(yè)的慷慨援助政策，引起外國(guó)資本的重視，紛紛投資于美國(guó)的鐵路建設(shè)。據(jù)美國(guó)經(jīng)濟(jì)史學(xué)家道格拉斯·諾思估計(jì)，19世紀(jì)50年代中期，僅外國(guó)人購(gòu)買的美國(guó)鐵路債券即達(dá)1.5～2億美元。［20］（P.12）1860年，在美國(guó)的外國(guó)投資約4億美元，1880年增加到20億美元，1890年又增加到30億美元。［21］外國(guó)資本大部分為鐵路投資，19世紀(jì)80年代初，歐洲資本家在美國(guó)鐵路建筑方面的投資達(dá)15.35億美元。［22］（P.189）到1898年，歐洲人仍然握有價(jià)值31億美元的美國(guó)鐵路證券，約占全部證券的1／3.［4］

　　三、我國(guó)實(shí)施西部大開發(fā)十分需要加強(qiáng)西部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是包括鐵路在內(nèi)的交通建設(shè)。中國(guó)西部交通運(yùn)輸業(yè)的落后及其對(duì)于西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約是眾所周知的，甘肅、青海、新疆、陜西、四川等八省區(qū)土地面積占全國(guó)54.7%，而鐵路營(yíng)業(yè)里程只占全國(guó)總數(shù)的20.3%，每平方公里土地面積擁有鐵路里程僅0.23公里，遠(yuǎn)低于全國(guó)路網(wǎng)密度0.60公里的平均水平，［23］而且，西部地區(qū)鐵路基本上都是單線，坡度大，牽引定數(shù)低，技術(shù)設(shè)備差，不能適應(yīng)重載和快速運(yùn)輸?shù)男枰�。西部鐵路的外運(yùn)能力與西部擁有的原材料和能源、礦產(chǎn)資源反差巨大，西部鐵路的內(nèi)運(yùn)能力與西部大開發(fā)的內(nèi)運(yùn)需求極不相稱。西部開發(fā)呼喚鐵路建設(shè)的重點(diǎn)西移，極需改變交通閉塞的現(xiàn)狀。在考慮我國(guó)西部交通建設(shè)的投資方式時(shí)，可以而且應(yīng)當(dāng)從美國(guó)鐵路建設(shè)的多元投資主體方式中得到有益的啟迪。據(jù)了解，“十五”期間，我國(guó)西部地區(qū)的鐵路建設(shè)將投入1000億元人民幣，鐵路投資對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)率將達(dá)到3.09%.［24］這說明在實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略以后，我國(guó)政府已經(jīng)充分認(rèn)識(shí)到發(fā)展西部交通運(yùn)輸業(yè)的重要性，國(guó)家也在加大投資力度。但是，前文所說的1000億投入是以2000年的100億元投資為基礎(chǔ)而按較高的遞增比例推算出來的。在西部開發(fā)的初始階段，政府承擔(dān)的比例應(yīng)當(dāng)高一些，在我國(guó)私人資本還很有限的情況下，政府投資比例不能低于40%.除了直接的財(cái)政撥款外，還要更多地采用政策的引導(dǎo)和扶持，鼓勵(lì)和吸引個(gè)人投資，充分利用外資，將更多的國(guó)內(nèi)民間資金和外國(guó)資本吸收到西部交通建設(shè)特別是鐵路建設(shè)上來，帶動(dòng)整個(gè)大開發(fā)事業(yè)的發(fā)展。美國(guó)為鼓勵(lì)西部鐵路建設(shè)而采取的贈(zèng)予土地、減免稅收、發(fā)行債券等方式都值得我們借鑒。聯(lián)邦政府把當(dāng)時(shí)每一種可能的援助都給了鐵路，“鐵路是資本主義最姑息的寵兒，在土地和金融方面接受了政府最慷慨的援助�！保�7］（P.171）在當(dāng)時(shí)，每建造一英里鐵路，政府補(bǔ)貼達(dá)到8762美元。［10］（P.96）雖然聯(lián)邦政府的援助在全部投資中只占少數(shù)，但作用卻是巨大的。如果投資者對(duì)鐵路的盈利前景持悲觀態(tài)度，那么他們就不會(huì)投資鐵路建設(shè)。政府補(bǔ)貼的首要目的是不使建設(shè)鐵路的私人投資者遭受金融風(fēng)險(xiǎn)，縮小私人和社會(huì)從鐵路建設(shè)中所得的收益率的巨大差距。在西部荒無人煙的地方修建橫跨北美的鐵路，預(yù)期成本很高，而預(yù)期收入?yún)s很低。聯(lián)邦政府的幫助特別是對(duì)鐵路的土地贈(zèng)與，極大地提高了投資者預(yù)期的私人收益率，增強(qiáng)了他們投資鐵路的信心�！罢�是有了聯(lián)邦以土地贈(zèng)與形式給予的補(bǔ)貼，一些鐵路才有可能早幾年建成。”［25］（P.437）西部耕地只有在運(yùn)輸成本低到足以使農(nóng)場(chǎng)主將作物運(yùn)到市場(chǎng)并仍能賺得利潤(rùn)時(shí)才有價(jià)值，聯(lián)邦贈(zèng)與土地可以鼓勵(lì)鐵路收取低于平均成本的費(fèi)用，“作為一種威懾力量，它能阻擋鐵路公司實(shí)行無效率的壟斷定價(jià)。”［25］（P.440）美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家吉爾伯特在評(píng)論政府投資時(shí)說過： “幾乎可以說如果沒有政府的援助，連第一條鐵路也修不成�！保�14］（P.283）這話或許有些夸大，但政府投資對(duì)美國(guó)西部鐵路擴(kuò)張所具有的作用是顯而易見的。隨著我國(guó)西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，中央及地方政府對(duì)于西部地區(qū)的交通建設(shè)具有責(zé)無旁貸的扶持義務(wù)。當(dāng)然，目前的西部開發(fā)已不再是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下的開發(fā)，面對(duì)的是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，社會(huì)資源已經(jīng)分散化，國(guó)家掌握的資源有限，國(guó)家作為開發(fā)主體的能力受到很大的限制，西部鐵路建設(shè)不應(yīng)當(dāng)被動(dòng)地接受或等待國(guó)家的資金投入，應(yīng)當(dāng)發(fā)揮國(guó)家、地方、企業(yè)乃至個(gè)人的多元主體作用。目前，我國(guó)的生產(chǎn)資料所有制結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生變化，企業(yè)和私人資本在急劇增加，人們的市場(chǎng)意識(shí)和投資觀念也在不斷增強(qiáng)，鐵路建設(shè)的投資主體問題、土地使用權(quán)問題、籌資渠道問題等等都應(yīng)該可以迎刃而解，企業(yè)和私人資本應(yīng)當(dāng)被大量吸納到我國(guó)西部交通建設(shè)之中，既可克服國(guó)家財(cái)力不足的矛盾，又可沖破單元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的封閉狀態(tài)，保證鐵路或其他交通投資的市場(chǎng)適應(yīng)性，實(shí)現(xiàn)資本利用的最大化。當(dāng)然，我們?cè)趯W(xué)習(xí)美國(guó)西部鐵路建設(shè)投資經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)也要注意吸取他們的教訓(xùn)。美國(guó)在西部鐵路建設(shè)中也有嚴(yán)重的失誤，政府在把數(shù)億美元直接或間接地投入到鐵路建設(shè)中時(shí)，不附加任何保障公眾利益的條件。一度時(shí)期，政府在鐵路的所有權(quán)方面連少數(shù)股份都沒有取得，更談不上承認(rèn)政府有管理或監(jiān)督之權(quán)。結(jié)果導(dǎo)致無法無天的鐵路創(chuàng)辦人向沿線地區(qū)征收苛重的賦稅，收買國(guó)會(huì)議員和法院法官，并且為了私利而掀起瘋狂的競(jìng)爭(zhēng)，他們自己的大企業(yè)的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)也破壞了。我國(guó)政府在投資西部交通業(yè)的過程中，應(yīng)當(dāng)以保障社會(huì)公眾利益為前提，加強(qiáng)對(duì)鐵路建設(shè)及未來運(yùn)輸活動(dòng)的監(jiān)督與管理。

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