——對交通財會管理系統(tǒng)模式的思考之一
［摘 要］本文從公共政策與政策的異同入手，在闡述交通公共政策的內(nèi)涵、分類的基礎(chǔ)上，論述了交通公共政策必須遵循的作用規(guī)律；交通行業(yè)的各種企業(yè)事業(yè)財務(wù)制度和會計制度，來自交通行業(yè)的各種經(jīng)濟實體的財務(wù)會計信息，是構(gòu)成交通公共政策的兩大制度基礎(chǔ)；交通公共政策的運行機制。進一步論述了交通財會管理系統(tǒng)在交通公共政策的制度基礎(chǔ)和運行機制中的基礎(chǔ)地位，及其所具有的交通公共政策運行的重要信號源、交通公共政策作用的利益反映與調(diào)節(jié)器的重要作用。
［關(guān)鍵詞］公共政策 交通公共政策 作用范圍 制度基礎(chǔ) 運行機制 交通財會管理
一、交通公共政策的基本概念及其特征性質(zhì)
�。ㄒ唬┙煌ü舱叩膬�(nèi)涵分析
1.公共政策與政策的異同分析
一般而言，政策是指國家政權(quán)機關(guān)、政黨、團體、企業(yè)以至于一些個人在一定歷史時期為實現(xiàn)政治、經(jīng)濟、文化等等方面的目標所制定的行為準則規(guī)范。而公共政策則僅指行使社會公共權(quán)力的國家政權(quán)機關(guān)在一定歷史時期為實現(xiàn)特定的社會管理目標進而調(diào)節(jié)社會公共利益的分配所制定的行為準則規(guī)范。公共政策是政策的一方面，都具有行為準則規(guī)范的共同特征。這是兩者相同之處，其不同之處有三。
一是政策與公共政策的執(zhí)行主體不同。對政策來說，其主體是多元的。而對公共政策來說，其主體是一元的。一個國家的政府機構(gòu)、一個非執(zhí)政的黨派、一個社會中介機構(gòu)、一個大型企業(yè)等等，都可以說他們制定了、實行了某項政策。但是，只有身為政府機關(guān)及其委托代理人，才能夠說它制定了、實行了某項公共政策。
二是政策與公共政策的管理內(nèi)容不同。任何一個政策執(zhí)行主體，其制定、實行的政策，所要規(guī)范的是執(zhí)行主體自身的管理行為，不同的政策主體所制定、實行的政策，其內(nèi)容也是不一樣的，或者說是不同管理內(nèi)容的不同的行為規(guī)范準則。在政府的公共管理過程中，公共政策僅僅是政府行政的行為規(guī)范、行為準則或策略，是規(guī)范社會公共管理行為的一切法規(guī)、制度、措施、辦法的總稱。如毛澤東的《論政策》指出：“必須明白，在整個抗日戰(zhàn)爭時期，無論在何種情況下，我黨的抗日民族統(tǒng)一戰(zhàn)線的政策是決不會變更的”。這一指示要黨內(nèi)“明白在抗日戰(zhàn)爭時期的政策應(yīng)當和土地革命時期的政策有重大的區(qū)別”，是用抗日民族統(tǒng)一戰(zhàn)線的各項政策來規(guī)范共產(chǎn)黨內(nèi)諸如政權(quán)組織、土地、勞動、鋤奸、經(jīng)濟、文教、軍事等等方面的行為。而在2003年非典時期，國務(wù)院各部緊急出臺的各項應(yīng)急措施所體現(xiàn)的應(yīng)對突發(fā)公共衛(wèi)生事件的政策，則是典型的公共政策，所規(guī)范的就是社會公共管理行為。
三是政策與公共政策的調(diào)節(jié)目標不同。由于政策與公共政策的價值取向不同，政策與公共政策的調(diào)節(jié)目標是有區(qū)別的。政策是為實現(xiàn)政治的、經(jīng)濟的、文化的等等多方面的目標而制定的，各自執(zhí)行主體的價值取向不同，其目標涵蓋的范圍依其執(zhí)行主體的多元化、依其主體不同的管理內(nèi)容而必然是多方面的目標及其指向。公共政策是單一的政府執(zhí)行主體所制定實施的，公共政策的價值取向必然是傾向于大多數(shù)社會公眾利益的，或者說，就是為實現(xiàn)強勢群體與弱勢群體之間的利益平衡進而調(diào)節(jié)社會公共利益的分配而制定的。當然，特定的社會管理目標整體上可以說是單一的，細化也可以分解，但目標指向只有[1]一個，就是調(diào)節(jié)社會公共利益的分配。
從上述政策與公共政策的異同分析中，可以概括得到公共政策的基本特征。除了公共政策與政策具有行為準則規(guī)范的共同特征之外，公共政策概念還有自身的特征：一是執(zhí)行主體的單一性，即僅僅指為社會公眾服務(wù)的政府機關(guān)及其委托代理人；二是執(zhí)行內(nèi)容的特定性，即僅僅指政府行政的行為規(guī)范、行為準則或策略辦法之類；三是目標指向的唯一性，即僅僅指調(diào)節(jié)社會公共利益的分配。其中，從本質(zhì)上來看，公共政策作為服務(wù)和增進社會公共利益的政府產(chǎn)品，是為了調(diào)節(jié)社會公共利益在強勢群體與弱勢群體之間的分配而制定、產(chǎn)生的，這也是公共政策的社會價值取向所在，可以說，公共政策就是大多數(shù)社會公眾利益的集中反映和體現(xiàn)，這是公共政策的最本質(zhì)的特征。
2.交通公共政策的內(nèi)涵特征
通過上述對公共政策概念的內(nèi)涵特征分析，從內(nèi)涵上理解，交通公共政策應(yīng)指行使社會公共權(quán)力的國家各級政府交通主管部門在一定歷史時期為實現(xiàn)特定的交通行業(yè)管理目標進而調(diào)節(jié)涉及交通的社會公共利益分配所制定的行為準則規(guī)范。
交通公共政策執(zhí)行主體是各級政府交通主管部門及其委托執(zhí)法機關(guān)，其管理內(nèi)容是交通行業(yè)管理，調(diào)節(jié)目標是涉及交通運輸和交通建設(shè)的社會公共利益分配。其表現(xiàn)形式多為政府交通主管部門的行政規(guī)章、規(guī)范性文件，如各級政令、管理辦法、實施規(guī)則、通知等等。換一句話說，交通公共政策具有一般公共政策所具有的基本特征。當然，也具有一般公共政策概念的最本質(zhì)的特征。在此不再贅述。
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1.公共政策的分類
公共政策是公共管理領(lǐng)域中的一個基本概念，其外延涵蓋了政府及其委托代理人所制定實施的規(guī)章、規(guī)范性文件等等，對這些名目繁多的、不同形式的公共政策可以按不同的標準進行分類，弄清楚了某種公共政策的類別，就更進一步認清了它的性質(zhì)，以便進一步開展公共政策分析研究。公共政策的主要分類有：
首先，按照公共政策施行的領(lǐng)域或者范圍不同，可以把公共政策劃分為不同的“領(lǐng)域政策”、“行業(yè)政策”或者“部門政策”。按較大的門類，可以有政治的、經(jīng)濟的、文化的、軍事的等等不同領(lǐng)域的公共政策，還可以從中再劃分為工業(yè)的、交通的、金融的、財政的等等不同行業(yè)的公共政策。本文所指的交通公共政策，應(yīng)歸屬于經(jīng)濟領(lǐng)域的、出自于政府交通部門的公共政策。
第二，按照社會公共利益分配的性質(zhì)不同，又可以把公共政策劃分為“全體性分配政策”、“調(diào)節(jié)性分配政策”和“制約性政策”。一是全體性分配政策，是指涉及到社會中每一個成員利益的公共政策。如公路建設(shè)的政策、航道建設(shè)的政策、市政設(shè)施建設(shè)政策，無一不關(guān)系到每一個社會成員的利益。二是調(diào)節(jié)性分配政策，是指將一部分社會成員的利益以再分配的形式轉(zhuǎn)移給另一部分社會成員。如中央政府對種糧農(nóng)民實行直接補貼、良種補貼、政府對接受技能培訓的農(nóng)民給予一定的補貼和政府對社會貧困群體成員的補貼等，就是這種調(diào)節(jié)性的政策。三是制約性政策，是指規(guī)范或者制約一部分社會成員行為的公共政策。如環(huán)境保護政策、食品衛(wèi)生監(jiān)管的政策，這種規(guī)制或者管制性政策，其目的是為了保護社會整體的公共利益。
第三，按照公共政策施行產(chǎn)生的最終產(chǎn)品的性質(zhì)不同，又可以把公共政策劃分為“生產(chǎn)公共產(chǎn)品類的政策”和“生產(chǎn)私人產(chǎn)品類的政策”。生產(chǎn)公共產(chǎn)品類的政策，是指那些施行后產(chǎn)生具有非競爭性和非排他性產(chǎn)品的公共政策，如政府提供公共醫(yī)療、道路等市政設(shè)施的政策、政府提供免費的公路設(shè)施的政策，應(yīng)該劃歸于這一類。生產(chǎn)私人產(chǎn)品類的政策，是指那些施行后產(chǎn)生具有競爭性和排他性產(chǎn)品的公共政策，如生產(chǎn)日用百貨、服裝、飲食等等政策，屬于這一類。
第四，按照公共政策處理解決問題的目的和方式不同，還可以把公共政策劃分為“實體性政策”和“程序性政策”。一是實體性政策，是指具體處理解決社會公共利益分配問題的政策，如前面提到的公路建設(shè)的政策、航道建設(shè)的政策、市政設(shè)施建設(shè)政策都屬于這一類。二是程序性政策，是指處理解決社會公共利益分配問題相關(guān)程序的政策，如辦理各類行政許可的程序，辦理交通運輸市場準入的程序?qū)儆谶@一類。
當然，還可以按照其他標準進行公共政策分類，上述是作者認為對理解交通公共政策比較重要的四種分類。
2.交通公共政策的分類及其完整概念
通過上述對公共政策概念的外延分類分析，從外延上理解，交通公共政策則應(yīng)指行使社會公共權(quán)力的國家各級政府交通主管部門在一定歷史時期為實現(xiàn)特定的交通行業(yè)管理目標而制定施行的、提供社會公共產(chǎn)品的實體性政策或者程序性政策。其中，交通公共政策是提供交通公共產(chǎn)品的政策，這是其外延性質(zhì)中很重要的一點，決定著交通公共政策的基本價值走向。
現(xiàn)將交通公共政策的分類性質(zhì)的內(nèi)容，結(jié)合前述公共政策的本質(zhì)性的內(nèi)涵特征，進一步歸納交通公共政策的基本概念應(yīng)該是指出自于政府交通主管部門，最終歸屬于經(jīng)濟領(lǐng)域的、為提供社會公共產(chǎn)品進而調(diào)節(jié)涉及交通的社會公共利益分配所制定的政策。這是我們研究分析交通公共政策制定、實施與其作用的立足點。如前所述，交通公共政策的本質(zhì)內(nèi)涵決定了交通公共政策的價值取向的基本點，那就是政府交通主管部門必須為社會公眾提供完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施及其相關(guān)服務(wù)，并在交通建設(shè)和交通運輸行業(yè)之中正確分配社會公共利益。
二、交通公共政策的作用范圍、制度基礎(chǔ)與運行機制
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1.公共政策的作用范圍
在現(xiàn)代市場經(jīng)濟的條件下，研究公共政策的作用范圍，實際上，首先是研究公共政策的必要性。換句話說，就是在什么情況下政府必須推出公共政策。其次，政府公共政策有無有效施行的機會，政府公共政策能否真正有效。
第一個問題，為什么政府必須要有公共政策？自從資本主義制度產(chǎn)生以來，市場經(jīng)濟逐漸占據(jù)了統(tǒng)治地位，社會經(jīng)濟資源的配置，主要依賴于市場機制的運行。在資本主義自由競爭時期，比較推崇的是市場機制這只“看不見的手”的作用。然而，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，市場的缺陷日益暴露出來，市場失靈的情況也屢屢發(fā)生。經(jīng)濟危機的爆發(fā)，失業(yè)和通貨膨脹，使人們認識到經(jīng)濟周期性波動的規(guī)律是客觀存在的。壟斷的、寡頭的、壟斷競爭的市場類型的出現(xiàn)，打破了完全競爭市場的理想模式。非競爭性、非排他性的公共產(chǎn)品越來越為社會公眾所必需，又沒有多少私人愿意投資提供。生產(chǎn)消費的外部效應(yīng)影響日益突出，經(jīng)濟生活的各方面的不對稱信息客觀存在，社會收入、某些資源的分配不公平現(xiàn)象日益顯著，這一切都導致了市場機制失去作用。為了調(diào)節(jié)、推動經(jīng)濟發(fā)展，政府公共政策應(yīng)運而生，彌補市場失靈，公共政策絕對是不可缺少的。
第二個問題，政府有無有效施行公共政策的機會？從理論上看，市場經(jīng)濟的理想模式體現(xiàn)為完全競爭市場下的經(jīng)濟資源配置的帕累托最優(yōu)狀態(tài)。早在19世紀，意大利經(jīng)濟學家帕累托就提出了資源配置理想狀態(tài)的原理。按照帕累托的論證，資源配置的最佳狀態(tài)，是指任何資源的重新調(diào)整，都不可能在不使其他任何一人利益受損情況下，使另外任何一人利益有所增加。如果實現(xiàn)了這種資源配置的市場經(jīng)濟最優(yōu)狀態(tài)，就不再需要公共政策了。但在現(xiàn)實經(jīng)濟生活中，資源配置最理想或者較理想的狀態(tài)，均是不能實現(xiàn)的。舉世公認的壟斷、公共產(chǎn)品、外部效應(yīng)和不對稱信息四大市場失靈，是現(xiàn)代市場經(jīng)濟不可克服的缺陷。因此，在市場經(jīng)濟中，針對市場失靈的缺陷，政府公共政策就有了用武之地，這是政府有效施行其公共政策的最佳機會。從宏觀經(jīng)濟調(diào)控層面，公共政策能夠?qū)κ袌鼋?jīng)濟的運行給予適時補充、調(diào)整和控制，從而促進經(jīng)濟資源配置的優(yōu)化狀態(tài)形成。市場失靈給政府公共政策有效施行提供了必要條件。從這個意義上講，現(xiàn)代市場經(jīng)濟實質(zhì)上是市場加政府的混合經(jīng)濟的運行模式。
第三個問題，政府公共政策何時又要適可而止？就像市場機制不是萬能的一樣，公共政策也不是萬能的。政府公共政策能否真正有效，還取決于政府能在多大程度上克服公共政策施行中的固有缺陷。由于公共政策的非市場活動性質(zhì)，受到非市場活動的供給與需求的影響，公共政策的施行勢必帶有天生的缺陷。從客觀上看，因缺乏競爭的活力與機制，導致產(chǎn)品價值與成本背離，單純追求預算規(guī)模，權(quán)力的濫用與腐敗，以至產(chǎn)生無法預料的負作用等等。這些固有的缺陷是客觀存在的。從主觀上看，政府執(zhí)政能力和各方面管理能力，也是公共政策有效程度高低的重要決定因素。如果一個政府的執(zhí)政能力和管理能力強，其克服自身固有缺陷的效果就好一些，反之，效果就差一些。因此，政府施行公共政策是有限的，特別要防止公共政策的失靈。
總的來講，政府發(fā)揮公共管理作用、施行公共政策，首先要“到位”，即當市場機制的缺陷引發(fā)市場失靈之時，就是政府制定出臺公共政策之日。其次，政府又不能“缺位”，即必須“未雨綢繆”，早做準備、及時運用有效的公共政策去盡力彌補市場的缺陷。最后，政府還不能“越位”，即要注重防止公共政策的固有缺陷的負面作用，政府在以強有力的執(zhí)政能力保障有效施行公共政策之時，又要注意保護、發(fā)揮市場機制的正常運行，不能矯枉過正。
2.交通公共政策的作用范圍
交通公共政策必須遵循政府制定施行公共政策的作用規(guī)律，既要“到位”，又不能“缺位”，還不能“越位”。我國的交通建設(shè)市場和交通運輸市場的運行機制正處于形成過程，還遠不如發(fā)達國家的市場體系完善�，F(xiàn)代市場經(jīng)濟國家尚有市場失靈的時候，何況我們的市場體系。一旦遭遇市場失靈，作為交通行政主管部門如何應(yīng)對，這是交通公共政策如何“到位”的問題。作為交通行政主管部門仍然面臨諸如施工企業(yè)招標、客貨運力投放、運輸線路布局等等問題，既有市場機制的配置方式的選擇，又有政府公共政策引導調(diào)控方式的選擇，政府對此還不能置身事外，放任自流，這是交通公共政策不能“缺位”的問題。在保障交通公共政策實施的同時，如何充分保持市場配置資源的控制力、充分發(fā)揮市場競爭機制的最大作用，這又是交通公共政策不能“越位”的問題。
當然，我們有中央交通主管部門制定大量的交通行業(yè)管理規(guī)章、制度，不可否認，這些成熟的、體現(xiàn)了交通公共政策的制度，構(gòu)成了我們省級交通行政主管部門施行交通公共政策的有利的制度環(huán)境因素之一。但也不可否認，我們?nèi)匀幻媾R要“到位”、又不能“缺位”和不能“越位”的課題，需要把握好市場機制與交通公共政策相結(jié)合之最佳點。
（二）交通公共政策的制度基礎(chǔ)
1.公共政策的制度基礎(chǔ)
公共政策的制定和施行，是以一定的制度環(huán)境為基礎(chǔ)的。公共政策的制度基礎(chǔ)，可以從較為宏觀的角度和較為微觀的角度兩方面來理解。宏觀上，主要是社會制度構(gòu)成公共政策的最基本的制度基礎(chǔ)；微觀上，各種信息資源是公共政策的具體制度基礎(chǔ)。
首先，從宏觀的角度，社會的政治制度和經(jīng)濟制度是公共政策的基本制度基礎(chǔ)。政治制度和經(jīng)濟制度對公共政策的影響力是最為直接的，并往往是決定性的影響。政府是國家法定的公權(quán)力主體，就是國家政治制度的主體。而公共政策的主體就是國家政府及其授權(quán)機關(guān)，從這個意義上，可以說，政治制度就是公共政策的制定和施行的制度。歷來在發(fā)達國家中，公共政策在經(jīng)濟領(lǐng)域里的比重是占第一位的，從這個意義上，在相當?shù)某潭壬弦部梢哉f經(jīng)濟制度也就是公共政策的制定和施行的制度。國家財政制定和施行的財務(wù)制度和會計制度，是經(jīng)濟制度的重要組成部分，也應(yīng)當是公共政策不可缺少的制度基礎(chǔ)之一。其他的如文化的、教育的、思想的制度等等，均對公共政策有著不可忽視的影響。
其次，從微觀的角度，信息資源是公共政策重要的制度基礎(chǔ)。在現(xiàn)代社會里，信息資源日益重要，被看作是國家資源，是體現(xiàn)國家核心競爭力的戰(zhàn)略性的資源。從狹義看，信息資源是有序化的信息集合，從廣義看，信息資源是信息、信息技術(shù)和信息生產(chǎn)者三大要素的集合。各種信息的采集、加工、歸納、積累和運用，為公共政策提供了最為具體的制度基礎(chǔ)。政府的公共政策制定和施行的整個過程，從調(diào)研、咨詢、分析、決策到出臺施行，無一不需要利用信息資源。眾多的企業(yè)、事業(yè)和各種形式的經(jīng)濟實體的政治、經(jīng)濟、文化等信息，對政府各方面公共政策的形成，構(gòu)成了具體的制度基礎(chǔ)。其中，來自這些單位的財務(wù)會計信息，也毫不例外地促成了政府各方面公共政策的形成。
2.交通公共政策的制度基礎(chǔ)
交通公共政策的制定和施行，同樣不能脫離一定的社會制度和信息制度的基礎(chǔ)。社會的政治制度和經(jīng)濟制度給予了交通公共政策的宏觀制度基礎(chǔ)，信息資源給予了交通公共政策的具體制度基礎(chǔ)。其中，交通行業(yè)的各種企業(yè)事業(yè)財務(wù)制度和會計制度，來自交通行業(yè)的各種經(jīng)濟實體的財務(wù)會計信息，是構(gòu)成交通公共政策兩大制度基礎(chǔ)的重要組成部分。在此不再贅述，后兩大問題再詳細說明。
（三）交通公共政策的運行機制
1.公共政策的運行機制
所謂機制，原是指有機體的構(gòu)造、功能及其相互關(guān)系或者是機器的構(gòu)造和工作原理。機制的概念運用到經(jīng)濟學中，指經(jīng)濟過程的總體功能需要依賴各個組成部分的相互關(guān)系良好并充分發(fā)揮其相互作用來產(chǎn)生。從系統(tǒng)理論角度看，系統(tǒng)的各個子系統(tǒng)整合后發(fā)揮的總功能，遠遠超過了各子系統(tǒng)簡單相加的功能，就是由于系統(tǒng)各個子系統(tǒng)相互關(guān)系之間的機制好。反之，則系統(tǒng)各個子系統(tǒng)相互關(guān)系之間的機制差，勢必影響整個系統(tǒng)的總體功能。
公共政策的運行過程，包括公共政策的問題分析、政策設(shè)計、政策施行、政策評估及其政策調(diào)整的全過程。公共政策是一個總系統(tǒng)，則問題分析、政策設(shè)計、政策施行、政策評估及其政策調(diào)整，都是它的各個子系統(tǒng)。當然，各個子系統(tǒng)還可以細化為更多的子系統(tǒng)。公共政策的分析、設(shè)計、施行、評估和調(diào)整，相互之間的關(guān)系及其相互作用就是公共政策的運行機制。如何使公共政策有一個良好的運行機制是一個很大的問題，但歸結(jié)起來，就是只有遵循一定的客觀規(guī)律，采取運用多種科學的方法，才能夠形成良好的運行機制。
2.交通公共政策的運行機制
交通公共政策的運行機制，仍然是一個公共政策的分析、設(shè)計、施行、評估和調(diào)整的相互協(xié)調(diào)、相互作用的過程。在問題分析的階段，要勤于調(diào)查研究，善于發(fā)現(xiàn)問題，工于實證分析，為政策設(shè)計奠定客觀基礎(chǔ)。在政策設(shè)計階段，針對實際問題要有正確的價值取向，立足于執(zhí)政為民，關(guān)注弱勢群體，精細地進行規(guī)范化與可行性分析，以便可以得出比較合乎實際的設(shè)計方案。在政策施行階段，要以高素質(zhì)的行政管理人員、以高度負責的行政效能組織實施，充分體察政策對象的各種實際情況，合理運用行政的自由裁量權(quán)，細心收集各種政策效應(yīng)情況，為評估積累實際素材。在評估和調(diào)整的階段，要在調(diào)查研究的基礎(chǔ)之上，對實施政策的過程、對政策的效果、對政策的影響等方面，采取有效方法進行政策實施前后對比分析，以確定政策解決實際問題的有效性，并對政策的續(xù)行、修正或終止作出判斷。
三、交通財會管理系統(tǒng)在交通公共政策體系中的基礎(chǔ)地位與重要作用
（一）交通財會管理系統(tǒng)在交通公共政策體系中的基礎(chǔ)地位
1.財政管理體制的改革發(fā)展趨勢
當今中國的財政管理體制改革，不僅納入了國家經(jīng)濟體制改革范圍，而且納入了懲治和預防腐敗體系，是具有經(jīng)濟、政治意義的大事。十六屆三中全會關(guān)于完善社會主義市場經(jīng)濟體制若干問題的決定明確指出要推進財政管理體制改革，具體包括完善轉(zhuǎn)移支付制度，深化部門預算、國庫集中收付、政府采購和收支兩條線管理改革。凡能納入預算的都要納入預算管理。實行全口徑預算管理和對或有負債的有效監(jiān)控。在《建立健全教育、制度、監(jiān)督并重的懲治和預防腐敗體系實施綱要》中進一步明確要深化財政、金融和投資體制改革，要求進一步深化收支兩條線管理改革，完善轉(zhuǎn)移支付制度，全面推行部門預算、國庫集中收付制度。在中共中央《關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃的建議》中再次明確推進財政稅收體制改革，提出了“合理界定各級政府的事權(quán)，調(diào)整和規(guī)范中央與地方、地方各級政府間的收支關(guān)系，建立健全與事權(quán)相匹配的財稅體制”。除了繼續(xù)深化部門預算、國庫集中收付、政府采購和收支兩條線管理制度改革外，還要“實施燃油稅”。對此，我市財政將擴大部門預算實施范圍，進一步推行國庫集中收付改革。隨著我國財政管理體制不斷深化改革，交通財會管理系統(tǒng)也將進一步發(fā)生深刻的變化。
2.交通財會管理系統(tǒng)將進一步強化其在交通公共政策體系中的基礎(chǔ)地位
前面提到的交通公共政策的兩大制度基礎(chǔ)，一是交通行業(yè)的各種企業(yè)事業(yè)財務(wù)制度和會計制度，二是來自交通行業(yè)的各種經(jīng)濟實體的財務(wù)會計信息，在交通財會管理系統(tǒng)中均有涵蓋。交通行業(yè)的財務(wù)制度和會計制度，是國家財政管理體制不可缺少的組成部分。深化部門預算、國庫集中收付、政府采購和收支兩條線管理制度等項改革，除了現(xiàn)金上繳撥付方向發(fā)生改變外，基本的財務(wù)制度和會計制度不會有根本性的變化，財務(wù)會計信息仍舊來自交通行業(yè)的各種企業(yè)事業(yè)實體。不僅如此，而且會使交通財會管理系統(tǒng)與國家財政管理系統(tǒng)更加緊密地聯(lián)系在一起，以至于成為國家財政管理系統(tǒng)不可分割的一部分。因此，推進財政管理體制改革，不僅不會削弱交通財會管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)地位，而且會更進一步地強化交通財會管理系統(tǒng)在交通公共政策體系中的制度基礎(chǔ)地位。
�。ǘ┙煌ㄘ敃芾硐到y(tǒng)對交通公共政策運行的重要作用
前所述及，交通公共政策要遵循政府制定施行公共政策的作用規(guī)律，既要“到位”，又不能“缺位”，還不能“越位”。交通公共政策的作用，仍然有一個公共政策的分析、設(shè)計、施行、評估和調(diào)整的相互協(xié)調(diào)、相互作用的運行機制。對此，交通財會管理系統(tǒng)仍然有著重要作用。
1.交通財會管理系統(tǒng)：交通公共政策運行的重要信號源
任何一類財會管理，都是以會計核算活動為基礎(chǔ)的。會計核算活動從原始經(jīng)濟活動記錄到會計憑證、會計賬冊到會計報表財務(wù)報告，反映出有關(guān)行業(yè)經(jīng)濟活動、管理活動的綜合性會計信息。交通財會管理系統(tǒng)也不例外。這些交通行業(yè)的會計信息被政府的交通行業(yè)主管部門及其執(zhí)法的事業(yè)單位所掌握、所熟知，而作為行政管理相對人即社會公眾，則并未掌握和熟知。換一句話說，交通行業(yè)主管和行政管理相對人雙方處于不對稱的信息狀態(tài)之中。
按照信息經(jīng)濟學原理，非對稱的信息勢必會帶來社會資源配置的不合理甚至畸形，以至于不能形成帕累托最優(yōu)的狀態(tài)。人們通過什么來衡量交通公共政策運行的優(yōu)劣，可以讓信號傳遞來完成這樣的任務(wù)。政府交通公共管理及其公共政策業(yè)績怎樣，有些是看得見的、公之于眾的硬件建設(shè)，有些則是看不見的軟件建設(shè)。這一部分“軟”的非對稱的信息，可以依賴信號傳遞的方式，使社會公眾了解交通公共管理及其公共政策的執(zhí)行優(yōu)劣。例如，審計部門對交通建設(shè)資金的審計信息披露，審計部門對公路水路運輸管理的審計信息披露，審計部門對公路養(yǎng)護資金的審計信息披露，都是社會公眾了解交通公共政策的運行狀況的重要的有效信號。
2.交通財會管理系統(tǒng)：交通公共政策作用的利益反映與調(diào)節(jié)器
今年初，胡錦濤總書記指出：“建設(shè)民主法治、公平正義、誠信友愛、充滿活力、安定有序、人與自然和諧相處的社會主義和諧社會，要求我們必須提高管理社會事務(wù)的本領(lǐng)、協(xié)調(diào)利益關(guān)系的本領(lǐng)、處理人民內(nèi)部矛盾的本領(lǐng)、維護社會穩(wěn)定的本領(lǐng)。”構(gòu)建和諧社會的關(guān)鍵是協(xié)調(diào)利益關(guān)系。交通公共政策執(zhí)行主體是各級政府交通主管部門及其委托執(zhí)法機關(guān)，調(diào)節(jié)目標就是涉及交通運輸和交通建設(shè)的社會公共利益分配。從這點來看，交通公共政策運行作用的好壞優(yōu)劣，直接關(guān)系到協(xié)調(diào)利益關(guān)系的好壞優(yōu)劣。
交通財會管理系統(tǒng)，具有一部分社會利益分配的執(zhí)行、反映和監(jiān)督的功能。社會利益分配的執(zhí)行，如交通規(guī)費收入的征收、工資收入的實施、各項管理經(jīng)費的預算分撥和交通建設(shè)資本金的預算撥款等。社會利益分配的反映，如交通規(guī)費收入的核算、工資收入實施的核算、各項管理經(jīng)費支出的核算和交通建設(shè)資本金撥款的核算。社會利益分配的監(jiān)督，如交通規(guī)費收入的檢查審計和決算審查、工資收入實施的檢查審計和決算審查、各項管理經(jīng)費支出的檢查、審計和決算審查，交通建設(shè)資本金撥款使用的檢查、審計和決算審查。從交通財會管理過程中，將會獲得很多涉及到社會公眾利益的直接或者間接的會計信息，對交通公共政策的分析、設(shè)計、施行、評估和調(diào)整的相互協(xié)調(diào)、相互作用的過程，無一不具有極大的關(guān)系。交通公共政策的整個運行行為，最終以價值形態(tài)融匯入交通財會管理過程中，在這個意義上，可以說交通財會管理系統(tǒng)等于是交通公共政策作用的利益反映與調(diào)節(jié)器。（收稿日期：2006-03-02）
參考文獻
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[作者簡介] 禹培文，男，1948年出生，大學本科，高級會計師，現(xiàn)任重慶市交通委員會助理巡視員。1972年起從事交通財會工作至今，曾任重慶市交通局、重慶市交通委員會財務(wù)處副處長、處長。1995年，任重慶市交通會計學會會長至今。論文《交通建設(shè)資本金運行系統(tǒng)論》獲1996年四川省第七次會計科學優(yōu)秀科研成果三等獎；《論交通建設(shè)的財務(wù)結(jié)構(gòu)與資本結(jié)構(gòu)及其政策研究》獲2001年新世紀第一屆中國交通運輸業(yè)財務(wù)與會計學術(shù)研討會優(yōu)秀論文三等獎；《交通基礎(chǔ)設(shè)施資源配置的公共政策選擇和執(zhí)行》獲新世紀第三屆中國交通運輸業(yè)財務(wù)與會計學術(shù)研討會優(yōu)秀論文三等獎。
