蘊釀近十年的“燃油稅”迫于高油價和外在的輿論壓力下，有可能在今或明年出臺。雖然燃油稅“懷孕”時間漫長，但迄今為止在中央和各級政府的方方面面還沒做好迎接這個“畸型兒”誕生的準備，尤其中國老百姓對其關系到自已切身利益的這一重大政策有可能實施，更是一頭霧水。被稱作為所謂中國式“燃油稅”只取消養(yǎng)路費，而不完全取消過路過橋費。
而在國外燃油稅的征收是以取消過路、過橋費為前提的，而我國在路橋通行費居高不下和不可能完全取消的情況下，開征高額的“燃油稅”實屬殺貧濟富行為，對中國汽車工業(yè)的發(fā)展是一大遏制，尤其是直接損害到廣大農民和城市平民的利益。因此一項涉及十幾億中國老百姓的重大改革，既要體現以中央政府、各級地方政府的利益，但也一定要首先考慮全中國老百姓的利益為其最高原則，因為這個國家被稱之為“中華人民共和國”。
A．國外汽車的費和稅
當今世界各國均依照汽車購買、擁有及使用環(huán)節(jié)的不同特點，進行相應的稅費科日設計，并根據不同時期國家經濟及行業(yè)發(fā)展重點，調節(jié)汽車購買、擁有及使用階段的汽車稅費標準，以期達到對汽車工業(yè)、道路交通設施建設的調控作用，促進經濟的可持續(xù)發(fā)展。發(fā)達國家目前的汽車稅費政策中一個基本的出發(fā)點是：把汽車與其它商品同等看待，征取相同的稅種類，采用相同的稅費率標準。
下面我們再看汽車發(fā)達國家在公路收費上情況。美國、日本汽車稅費采用專用財源，而德國、意大利等歐洲國家更趨向于實行一般財源，但從汽車稅費政策演變過程來看，當汽車稅費不足于支付道路、公路建設維護費用支出時，更易采取專用目的財源的方式，以保證對道路交通設施建設的投入，而當汽車稅費收入超過道路、公路建設維護費用支出時，更趨于采取一般財源的方式。
德國汽車稅費用途演變是以1953年8月德國聯邦議會通過了“聯邦長途公路法”和1954年4月聯邦議會通過“交通財政法”為依據，要求：石油產品，運輸及機動車輛稅收的部分用于公路建設目的，這部分資金在聯邦及各州之間分配。1973年起，用于聯邦長途公路建設的石油產品部分稅收收入的專用部分的使用目的被擴大到“其他交通政策性用途”。這樣，因提高石油產品的稅收所產生的收入增長就與聯邦公路的建設脫離了直接的關系。再看全世界高速公路通車里程數最長的美國，但絕大多數高速公路是不收費的。
B．中國汽車的費與稅
國外汽車稅收約5－6種，而中國汽車稅費疊加重復起來近30多種，有的地方多達50多種。如在使用階段，要繳納車船使用稅、養(yǎng)路費（標準不等）、車輛管理費（車管部門征收，包括車檢費、管理費、排放檢測費等）、過路過橋費和將要開征的燃油消費稅。這里還不包括停車費、交通罰款、保險費、營運車輛的稅收及管理費）。一些地方還收取牌照費數萬元，增容費（15％左右）或消費附加費，有的城市有臨時性集資（如城運會、道路建設項目），此外，還要收取新車檢查費、牌照費、行駛證工本費、車輛移動證費、工商驗證費、臨時養(yǎng)路費、營運車輛的稅收以及將要開征的“排放稅”、“城市擁阻費”等多如牛毛的苛捐雜費等等。
據悉，在有的城市的車輛已經征收了養(yǎng)路費的情況下，一些中心城市還要交城市環(huán)線快速路和一般道路、高速公路通行或道路建設貸款費，造成重復疊加收費。燃油稅代替的是養(yǎng)路費，不是快速通行費。因而，并沒有減輕車主和有車單位的負擔。如果此時在沒有完全取消過橋過路費的情況下，再開征另一項重稅——燃油稅，無疑雪上加霜，已經令汽車使用者不堪重負，已無法豐收活下去。
國外在車輛購置階段的費用占車價的比重：美國為5％，日本為11％，德國為14％，英國為25％。中國則為30％－35％（增值稅17％，消費稅3％－8％，購置稅10％等）。國外在使用階段主要收取燃油稅，收取燃油稅之后，一般不再收取過路過橋費。而中國擬議中的燃油稅辦法是在燃油稅出臺之后，只取消養(yǎng)路費，而不完全取消過路過橋費，如果僅按稅率30%或50％算，一般消費者每年要多支出約2500－3500元，出租車要多支出20000－25000元。如果再加上其它苛捐雜費等開支，中國普通汽車消費者實際消費要比西方發(fā)達國家更高，而其工資收入只有發(fā)達國家的十分或百分之一。
目前，營運車特別是城市出租車盈利空間已經縮小，如開征高額燃油稅而不取消過橋過路費的情況下，其營運成本將會大幅增加，不僅無錢可賺，還有可能虧其恤本。征收然油稅必須考慮到出租車司機、長途運輸人員和農用車農民的利益。是否能通過調整出租車的有關資費、減少長途運輸的過路過橋費以及給農民的農用車及農用機械以優(yōu)惠補貼等形式，來減輕這些普通階層的經濟支出負擔，因為他們是我們這個共和國納稅人的主體。
C．中國的油價已和國際接軌
目前，中國燃油價格與國際接軌的同時，甚至還高出國際一大截，但普通消費者的實際收入遠未與國際接軌。如以去年8月份北京93號汽油價格為例，零售價為4.26元/升，同期美國油價平均每加侖2美元。以美國一般一輛車每月消費汽油25加侖計，按當時的基準匯率，1美元折合8.2766元人民幣，折合為人民幣413.83元。而北京同量汽油總價405元，再加上120元的養(yǎng)路費，共花費525元。
美國對汽油征收30％的燃油稅率，93＃汽油零售價格約為每升4．3元人民幣；英國稅率是73％，油價約為每升12．2元人民幣；日本稅率是120％，油價約為每升7．5元人民幣；德國稅率是260％，油價約為每升11元人民幣；法國稅率是300％，油價約為每升10元人民幣，中國實際油價并不低于國外。如果加上養(yǎng)路費等開支，中國普通汽車消費者實際消費更高。在此請注意：上述國家普通消費者的收入卻是我國普通消費者的若干倍甚至十倍以上。因此，中國是國富卻民窮最典型的代表。
D．中國的公路收費世界第一
中國的窮人人基數世界第一，但中國的公路收費也是世界第一。我國著名的汽車分析大師賈新光先生日前在一篇文章中披露：2007年底，我國高速公路總里程達到3.5萬公里。僅次于美國，居世界第二位。全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了全世界70%，這是實實在在的世界第一。交通部規(guī)定40公里設一收費站，而有些地方政府規(guī)定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設1個收費站。在中國收費公路世界第一的背景下，又創(chuàng)造了幾個第一：中國交通廳長出問題的概率世界第一，中國警察罰款的水平也是世界第一。
據報道：某省一條高速公路，一天違章的罰金就超過72萬元，一年就有2.6億收入。大部分收費公路管理部門機構臃腫、收費站管理人員收入畸高無比。一些地方政府對收費公路管理機構編制、經費支出等未建立明確標準，有的監(jiān)管失控，造成一些收費站點人員嚴重超編。
賈新光先生一針見血地指出：“為什么燃油稅拖了十多年無法出臺，其實就是交通部門不愿意停止征收養(yǎng)路費；現在看，公路收費也不可能取消，因為不可能拿燃油稅取還修公路的貸款。公路收費的整頓收效甚微，弊端叢生，如果在這種情況下再開征燃油稅，簡直就是一場災難”�，F在給中國老百姓的普遍感覺是是發(fā)改委的權力大于國務院，似乎公路局的權力又大于發(fā)改委和國務院！國人不禁拷問：是人民的利益大，還是公路局的利益大？
我們再掃描一下歐共體所有國家，汽車跨越國境都不收費；而在我國，跨省過市越縣界就要收費，公路變成了“收費路”。這種“中國特色”的過橋過路費相當混亂，已經達到了近乎搜刮、掠奪和搶劫平民百姓的程度了。前二年國家雖宣布取消了238種針對汽車的收費，但取消的都是小額的收費，大多數都是公路上亂收費。與此同時汽車使用的稅費中，保險費、汽油費、過路過橋費都在漲價，有的地方還在加收其它名目的費用，使汽車的年使用費實際增長了25%～30%，車主都苦不堪言、怨聲載道。
E．中國式的“燃油稅”= 費 + 稅
“燃油稅”的開征將使車輛的使用成本結構發(fā)生較大變化，按“費改稅”政策，燃油稅應取代養(yǎng)路費、客運附加費、運管費等多項規(guī)費。然而眾所周知，養(yǎng)路費屬于地方政府收入而稅收屬于中央財政收入。目前，從表面上看，燃油稅難產的通常理由是“油價太高”，但究其深層原因是燃油稅涉及的部門繁多，關系龐雜，其中主要包括交通部、稅務局，還有地方財政收入、地方和中央稅收等，同時又連帶能源、汽車消費等諸多行業(yè)，其間各利益主體之間的利益很難找到一個分配的均衡點。例如，推行燃油稅的最大阻力依然來自公路交通部門，因為費改稅后，機構龐大、膨脹、效力低下且不斷有腐敗事件暴光的交通部門不僅失掉了一大塊收入，最重要的是失掉了上路稽查的權利。此外，如果真正一開征“燃油稅”后對公安交警部門的“損失”也是損失巨大。
養(yǎng)路費屬于地方政府收入，稅收則歸于中央，再由中央分配。養(yǎng)路費地方占用多，燃油稅國家占用多，這是不可調和的矛盾。如果實行燃油稅，意味著征收管理單位將從目前的各地政府管轄的公路局、征稽局轉移到各地的稅務局，兩種利益的博弈也是眼下燃油稅難產的主要原因之一。首先，公路養(yǎng)護部門將無法直接得到養(yǎng)路費，只能找稅務部門要養(yǎng)路費；在稅務部門內部，地稅與國稅的收入也會有升有降；同時，農業(yè)管理部門、建筑、電力等部門也想維護本行業(yè)利益；在燃油生產、銷售行業(yè)，各企業(yè)的利益也會受到影響。平衡如此眾多互不協調甚至直接沖突的部門利益，顯然超出了稅務總局的能力范圍，稅務部門恐怕無力改變某個行政部門的管理權限。
如果馬上開征的“燃油稅”，在運作功能上實際上就是疊加性的“費加稅”，而真實意義上的燃油稅征收必須是替代性的“費改稅”，絕非是“掛羊頭賣狗肉”、是“換湯不換藥”，是一條披著“羊”皮的“狼”。
F．公務用車已成社會性的災害
改革開放以來，中國的公車還在以每年25%左右的速度遞增，遠遠高于GDP增幅，僅2004年全國就支出公務車采購費500億元之巨，如果再加上使用中費用，那簡直就是一個天文數字。如果今天再算一下中國公車的費話，肯定要嚇得各位看官尿一褲子的尿。對全國各地各級官員的公務用車來說，開征燃油稅對他們的利益絲毫沒有什么影響。公車本身就是由國家財政購買的，開征燃油稅，只是把納稅人交的銀子從國家財政的這個口袋拿到另一個口袋而已，因此如果開征高額的燃油稅后，可以肯定不會從根本上推進公車改革的進程。真正對中國燃油浪費最大的是公車消費，而公車消費并不會因為燃油稅的提高而節(jié)約使用，官員們不需要為購車支出和燃油費用擔心，僅僅通過開征燃油稅和增加大排量汽車的消費稅，并不能達到有效遏制高耗油汽車的發(fā)展，更不可能取到節(jié)能減排的作用。
G．“燃油稅”是否開征應全國人民公決
目前，蘊釀的“燃油稅”只是費改稅，僅僅是把養(yǎng)路費壓縮到了“燃油稅”中，并沒有真正增加消費者消耗成品油的負擔，因此沒起到引導理性消費，節(jié)約能源的作用�！叭加投悺睉斒求w現了對不可再生性資源的重視，將會真正讓人們往節(jié)約用油的方向前行。原來以為實施燃油稅最大的好處是會對私車有些好處，對小車有些好處，現在看來不是——“燃油稅”按照珍惜資源的思路走下去，稅就會越提越高，只要用車，都會付出較多代價，只是小車承受的低一點，并非讓小車省事。而這用車群體付出的代價，是用來彌補無車者與不用車者的公共利益。
如果認為加征“燃油稅”可以抑制汽車的消費、減少公務汽車的使用，或者小排量轎車、柴油發(fā)動機轎車的經濟性將更加明顯，節(jié)能效果更顯現，然而事實上并沒有起到這個作用。因為社會公車制度、官商暴發(fā)戶的不斷產生以及過路過橋費不可能完全取消。因此，在不取消過橋過過路費的前下，開征“燃油稅”可以抑制汽車的消費、減少公務汽車的使用、節(jié)能減排和鼓勵發(fā)展小排量汽車使用等，只能是忽悠中國老百姓的紙上談兵，而無實質性的意義。
所以，稅收的征管應當基于社會契約，應當在憲法和法律的范圍內進行調整。當稅收負擔調整將會影響到絕大多數人切身利益的時候，應當通過憲法和法律的程序廣泛征求社會各界的意見，這不是制度中的權利義務內容出現了問題，而是改革的程序出現了混亂與亂象。中國的稅收制度改革必然催生憲政革命和產生了新的生產關系，因此稅收制度改革必須要經過全國人大討論，必須在憲法和法律規(guī)定的框架內，廣泛征求社會各界的意見，讓廣大民眾進行投票公決！其大方向是稅收制度的改革必須堅持輕稅原則，必須在調整稅收體系結構的基礎上，讓利于民而不是增加人民的負擔。
