歐美要求WTO就中國汽車零部件進口關稅問題設立爭端調(diào)解小組，這使得汽車零部件關稅之爭進一步升級。有業(yè)內(nèi)專家分析，如果本次爭端的時間拖得過長，會在相當程度上沖擊零部件在我國的本土化進程。
新規(guī)促零部件本土化
我國自去年4月1日實施《構成整車特征的零部件進口管理辦法》。其中新規(guī)定，進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60％及以上按整車征稅。我國汽車零部件的進口關稅在10％，而整車進口的關稅在25％。
東風汽車有限公司零部件事業(yè)部有關負責人表示，《零部件進口管理辦法》的出臺，大大地觸動了外國汽車制造商在中國的投資思維，不得不考慮調(diào)整其在中國的投資方向和經(jīng)營戰(zhàn)略，其中選擇在中國建立零部件加工基地，將是今后一個不可避免的趨勢，這也為國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了機會。
事實上，這引起了博世、德爾福、曼格納和法雷奧等一系列全球知名零部件企業(yè)在我國的連連投資。作為全球最大的零部件公司，博世2005年4月為其在蘇州的技術中心舉行了揭幕儀式。據(jù)介紹，該中心總投資額達6000萬歐元，將為博世中國的汽車零部件業(yè)務提供廣泛的部件測試和系統(tǒng)測試服務。博世集團董事、亞太區(qū)業(yè)務負責人孔陸德博士表示，到2007年為止，博世要在中國追加投資6億美元。他說：“博世在蘇州成立技術中心，擴大了部分汽車零部件在中國的產(chǎn)量，并將世界先進的ABS8.0和ESP8.0系統(tǒng)為代表的產(chǎn)品實行本地化生產(chǎn)，這些都將加強博世在全球范圍的科研體系�！�
2005年4月下旬，全球排名第二的零部件企業(yè)德爾福也宣布其位于蘇州的新工廠正式投產(chǎn)，德爾福全球副總裁、德爾福電子與安全系統(tǒng)總裁杰佛里。歐文斯表示：“此次蘇州新工廠的正式投產(chǎn)是德爾福全球增長戰(zhàn)略一個重要的里程碑。為緊跟中國汽車市場快速增長的步伐，我們正不斷擴展公司在中國的生產(chǎn)能力�！�
此外，位居零部件行業(yè)全球第四的跨國巨頭———曼格納日前也表示已經(jīng)不能滿足于其目前在華的市場份額。曼格納全球總裁MARKT.HOGAN表示，將會在目前已經(jīng)有的6家工廠的基礎上，盡快讓在中國投資新建的6家新工廠投產(chǎn)。
只是規(guī)范國內(nèi)產(chǎn)業(yè)
商務部研究院梅新育博士表示，近年來我國汽車市場出現(xiàn)了爆炸式增長，國外廠商紛紛加大了進口力度。由于我國主要汽車生產(chǎn)企業(yè)多數(shù)屬于合資企業(yè)，外方為了盡快形成生產(chǎn)能力，搶占市場份額，同時企圖減少對中國的技術轉讓，這些企業(yè)大量進口構成整車特征的零部件；在中國國內(nèi)的合資工廠內(nèi)部只進行極為簡單的組裝工序，號稱“僅僅安裝上四個輪子”。
在中國國內(nèi)增值程度微不足道，卻規(guī)避了整車進口的高關稅。而由于符合地方政府的某些短期目標，這種做法又受到了地方政府動用行政力量給予的支持鼓勵，致使國家提高汽車產(chǎn)品本地化生產(chǎn)能力、促進國內(nèi)汽車企業(yè)技術進步的目的有全面落空之虞。在這種情況下，新《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》和《零部件進口管理辦法》提出“整車特征”概念并落實其管理，以便促使合資企業(yè)推進核心零部件國產(chǎn)化，降低對進口零部件的依賴程度，實屬勢在必行。中國制定的只是規(guī)范國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策，不違反WTO規(guī)則。
而中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司的首席分析師賈新光則認為，外資零部件企業(yè)紛紛來華設廠對中國的零部件產(chǎn)業(yè)并無明顯的好處，反而是可能導致中國的零部件市場被外資“全控制”。因此中國作法對中外廠商都是公平的。
爭端或?qū)缛粘志?/STRONG>
但歐美指責《零部件進口管理辦法》帶有“地方色彩”。美國貿(mào)易代表施瓦布發(fā)表聲明稱，中國的規(guī)定是鼓勵中國的汽車生產(chǎn)商在組裝汽車時使用國產(chǎn)零部件，同時也刺激零部件生產(chǎn)商將生產(chǎn)基地遷至中國。這些政策超出了世貿(mào)組織的規(guī)定，造成了對美國汽車零部件的歧視。
歐盟負責企業(yè)和工業(yè)的副主席費爾霍伊根稱，對歐洲汽車配件征收與整車同樣高的關稅，是想迫使歐洲生產(chǎn)商購買中國產(chǎn)配件，違反了公平競爭原則。
我國商務部則表示，我國的汽車零部件進口管理規(guī)定是為了防止不法分子利用整車和零部件的稅差規(guī)避海關監(jiān)督、偷逃關稅的行為，也是打擊非法拼裝、保護消費者利益的措施，是符合WTO規(guī)則的。
今年3月，美國、歐盟與加拿大曾就該問題與我國進行了初步磋商。我國海關總署也宣布，原定于自2006年7月1日起實施的新規(guī)定將推遲到2008年7月1日實施。但推遲該辦法的執(zhí)行顯然未使歐美滿意，最終決定要求WTO成立爭端調(diào)解小組，即通常意義上所稱的向WTO提出訴訟。
有關專家認為，中國有著巨大的市場，美國、歐盟和加拿大聯(lián)合起來，希望中國放開零部件市場，中國可應用多個規(guī)則和手段來應對。
按照WTO的機制，爭端調(diào)解磋商是處理爭端的第一步，如果磋商不能解決，案件將提交給爭端小組來處理。據(jù)悉，WTO將于9月28日對本次歐美提出的設立爭端調(diào)解小組的要求加以討論。在此次會議上，中國有權反對設立專家組。即使爭端調(diào)解小組設立，隨即將舉行聽證會，耗時將超過一年半，中國有充分的時間與WTO總干事溝通。其間，雙方也可選擇其他解決手段，如直接由第三方仲裁，或由WTO總干事出面調(diào)解。
但是，爭端拖延對零部件本土化進程不利。大切諾基、凱迪拉克已經(jīng)從國產(chǎn)改成了進口，帕薩特B6、克萊斯勒300C遲遲不能登場。通用和戴克的作法已經(jīng)表明，在中國受到壓力的時候，他們不會加大投入。
