作為帶動中國經(jīng)濟的增長的支柱性產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)政策一直受到中央政府的高度重視。目前中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策主要存在兩個問題：第一，產(chǎn)業(yè)政策不完整。汽車是一個具有強烈外部性的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展將產(chǎn)生一系列的環(huán)保、能源、交通等相關(guān)問題，因此，一個完整的汽車產(chǎn)業(yè)政策應既涵蓋制造領(lǐng)域，又涵蓋環(huán)保、能源和交通等相關(guān)領(lǐng)域。但是我國現(xiàn)行的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》僅僅局限于汽車制造這個領(lǐng)域，是不完整的，無法實現(xiàn)如此龐大的政策需求。第二，產(chǎn)業(yè)政策帶有極強的保護性色彩。汽車制造屬于競爭性領(lǐng)域，政府只需要關(guān)注安全、節(jié)能、環(huán)保等外部性問題，至于由誰生產(chǎn)，生產(chǎn)什么車型，售價如何則應由企業(yè)和市場決定。但是中國長期實行嚴格的項目審批和目錄制管理，民營資本在整車項目上面臨極高的準入壁壘。盡管中國已經(jīng)廢止汽車《目錄》，實行公告制管理，但是這一改革措施除了簡化省一級的申報手續(xù)和改每年公告一次為每月公告一次外，并沒有體現(xiàn)出減少對企業(yè)的政策控制從而放開市場競爭的意圖。盡管一直被稱為準轎車的吉利、悅達和中華轎車已經(jīng)獲準在全國銷售，但是從新汽車產(chǎn)業(yè)政策《征求意見稿》對大型汽車集團、戰(zhàn)略聯(lián)盟的定位描述中不難看出，新汽車產(chǎn)業(yè)政策其實不鼓勵民營資本大規(guī)模進入汽車制造業(yè)，多元化的資本進入汽車行業(yè)還將受到較強的限制。這兩個問題的長期存在將導致我國生態(tài)環(huán)境惡化、社會不公正和經(jīng)濟效率下降等后果，不利于實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

　　一、不利于實現(xiàn)生態(tài)環(huán)境的改善

　　首先，將加重資源耗竭的趨勢。汽車數(shù)量的迅速增加將必然導致對耕地資源需求的增加，如擴建、增建道路、增修停車場等。目前，中國家用轎車的保有量為489萬輛，據(jù)估計，到2010年和2020年這一數(shù)字將分別增加到1466萬輛和7200萬輛，屆時全國汽車保有量將高達1.3億輛。假設(shè)高峰時段出車率為40%，可以推算出，這些汽車僅直接用地就為50萬公頃，更為嚴重的是將刺激城市居民住宅郊區(qū)化，使城區(qū)面積大幅度增加，根據(jù)西方國家的經(jīng)濟發(fā)展情況，這個增加值是其直接用地量的幾十倍。這還不包括未來我國多達8億的農(nóng)村人口擁有的小汽車所帶來的耕地浪費。而耕地資源屬于“生存資源”，即人類生存最不可缺少的因素。若我國汽車產(chǎn)業(yè)政策盲目鼓勵產(chǎn)業(yè)增長，不充分考慮該產(chǎn)業(yè)發(fā)展與耕地資源的關(guān)系，我國是必將面臨生存問題的嚴重挑戰(zhàn)。

　　此外，我國的能源儲備也遠低于世界平均水平。自1993年開始，我國已成為石油凈進口國，現(xiàn)在我國石油消費的1/3依賴進口。過分依賴進口，將嚴重危及國家的石油安全，而汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展和汽車進入千家萬戶無疑將加速這一趨勢。2000年我國機動車所消耗的石油約占全國總石油消費的1/3，而據(jù)預測，2010年和2020年我國機動車的燃油需求將直線上升，分別達到將占當年全國石油總需求的43%和57%.因此，汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展與緩解能源消耗是汽車產(chǎn)業(yè)政策不容回避的一對矛盾。

　　其次，小汽車產(chǎn)品的消費具有外部性，即空氣和噪音等污染。在北京、上海、廣州等大城市的市區(qū)，機動車排放已經(jīng)成為污染物的第一大污染源。據(jù)國家環(huán)�？偩诸A測，2005年我國機動車尾氣排放在城市大氣污染中的分擔率將達到79%左右，城市污染正從煤煙型污染向汽車尾氣型污染轉(zhuǎn)化。

　　我國汽車排放污染大的原因除人口密度大，汽車數(shù)量劇增外，最重要的原因是長時期的高度保護政策導致的我國汽車生產(chǎn)技術(shù)和環(huán)保標準落后、汽車性能差、使用年限過長、車用燃油品質(zhì)差等問題。資料顯示，我國的汽車尾氣排放標準比大多數(shù)發(fā)達國家落后近10年，并且執(zhí)行情況參差不齊。即使是達到我國排放標準的汽車，其排放的一氧化碳數(shù)量也是歐洲車輛的兩倍左右，碳氫化合物和氮氧化物排放數(shù)量是歐洲車輛的3倍以上。與美國標準相比，我國一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氫化合物則高出3倍以上。而大氣污染的成本及其造成的損失是極其高昂的。據(jù)世界銀行估計，因空氣污染導致的醫(yī)療成本增加以及工人生病喪失生產(chǎn)力使中國GDP被抵消掉5%.因此，若將環(huán)境保護問題置于汽車產(chǎn)業(yè)政策之外，汽車產(chǎn)業(yè)增長所帶動的經(jīng)濟增長將只是繁榮的幻象。

　　二、不利于實現(xiàn)社會進步

　　首先，高度保護性的產(chǎn)業(yè)政策不利于實現(xiàn)社會公正。近年來，小汽車產(chǎn)業(yè)的利潤占機械行業(yè)的利潤近六成，被稱為帶動中國GDP增長的支柱產(chǎn)業(yè)。但是這一高額利潤是在政府保護性政策創(chuàng)造的不公平競爭當中通過壟斷獲得的，并且絕大多數(shù)留在該產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，以該產(chǎn)業(yè)工人的高額工資和高福利的形式出現(xiàn)，廣大消費者利益沒有得到體現(xiàn)。相比之下，中國家電業(yè)的市場化程度遠高于汽車產(chǎn)業(yè)，具備較強的國際競爭力。海爾、長虹等企業(yè)的利潤率很低，但整個民族從自由競爭實現(xiàn)的低價優(yōu)質(zhì)服務的產(chǎn)品中獲益，社會財富得到了公正的分配。

　　此外，由于審批制是同權(quán)力結(jié)合在一起的，項目資金的管理、使用等基本被少數(shù)權(quán)力部門和個人控制，項目在高度壟斷、封閉的狀態(tài)下層層審批，缺乏有效監(jiān)督和責任追究機制，尋租活動由此產(chǎn)生，導致財富分配不公，社會風氣敗壞。

　　汽車產(chǎn)業(yè)如果不能在一個完全市場化的平臺上進行公正競爭，那么其對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動意義就是讓人懷疑的，更有可能是社會資源的一種巨大浪費和財富分配的不公。

　　其次，不完整的產(chǎn)業(yè)政策影響社會發(fā)展。由于城市規(guī)劃不合理，公共交通嚴重滯后，交通管理不善等問題，在汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的同時，交通擁堵問題日益突出，已成為影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展乃至全社會發(fā)展的一個重要因素。自80年代以來，全國31座百萬人口以上的大城市大部分交通流量負荷接近飽和，有的城市中心地區(qū)交通已接近半癱瘓狀況，特大城市市區(qū)機動車平均時速已由過去的20公里左右下降到現(xiàn)在的12公里左右，相當于自行車的行駛速度。我國每年因交通擁堵，交通效率下降造成的經(jīng)濟損失達數(shù)百億元。運輸和交通效率的下降還加大了財政負擔，僅北京2003年緩解交通擁堵的投入就高達350億元；同時，交通事故有增無減。近年來我國交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分鐘就有一人死于交通事故，同年全國公安交通管理部門受理的一般以上交通事故造成直接經(jīng)濟損失33.7億元；此外，交通擁堵帶來的汽車怠速運轉(zhuǎn)還加重了環(huán)境污染和能源消耗。因此，如果產(chǎn)業(yè)政策與城市和交通規(guī)劃長期不配套，交通擁堵問題將進一步嚴重阻礙社會進步與發(fā)展。

　　三、不利于實現(xiàn)經(jīng)濟的持續(xù)增長

　　有人說，發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，特別是小汽車工業(yè)可以帶動許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增加就業(yè)機會。因此，在其還不具有國際競爭力的情況下應對其進行保護。但事實上，我國汽車產(chǎn)業(yè)落后的現(xiàn)狀正是長期進行高度保護的后果。

　　保護幼稚產(chǎn)業(yè)的確是扶持產(chǎn)業(yè)成長和發(fā)展的一種政策。因為，由關(guān)稅等保護政策造成的損失可能只是一種短期的損失，假如本國的新生產(chǎn)業(yè)能夠因此而在不太長的時間里迅速成長起來，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，成為成熟產(chǎn)業(yè)并能與國外產(chǎn)業(yè)相競爭，那末這種以短期損失來換取長期利益的政策措施是可取的。我國高度的保護性的汽車產(chǎn)業(yè)政策是中國在即定歷史條件下做出的選擇，也確實推動了汽車產(chǎn)業(yè)在較短時期內(nèi)迅速具備一定的生產(chǎn)能力和生產(chǎn)規(guī)模。但是，值得注意的是，幼稚產(chǎn)業(yè)保護理論并不主張限制民間資本參與競爭，相反其暗含的前提條件是國內(nèi)的公平競爭。只有在這個前提條件下，該產(chǎn)業(yè)才有可能不斷進行創(chuàng)新，擴大生產(chǎn)規(guī)模，提高生產(chǎn)效率，并最終成長成為具備國際競爭力的成熟產(chǎn)業(yè)。否則將無法實現(xiàn)資源的動態(tài)優(yōu)化配置和經(jīng)濟成長的長遠利益。

　　另一方面，這種保護政策通常由于存在以下問題而導致全社會經(jīng)濟效率下降：第一，幼稚產(chǎn)業(yè)的選擇問題。對于幼稚產(chǎn)業(yè)標準的界定至今在經(jīng)濟學理論界尚無一個統(tǒng)一的觀點，現(xiàn)有的若干種標準又大多難以量化和進行具體操作，所以各種產(chǎn)業(yè)均以幼稚產(chǎn)業(yè)為名爭取保護和政策傾斜。在各國經(jīng)濟實踐中，更為常見的現(xiàn)象是“假幼稚產(chǎn)業(yè)”得到了保護。所謂“假幼稚產(chǎn)業(yè)”，即這些工業(yè)最初受到保護，然而卻由于與保護無關(guān)的因素使之變得具有競爭力。因此對其保護表面獲得了成功，實際上意味著社會資源的浪費。

　　第二，幼稚產(chǎn)業(yè)的保護期限問題。保護幼稚產(chǎn)業(yè)理論的提出者李斯特認為保護期應以30年為最高界限。如果幼稚產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成長起來并實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟后，政府就應及時取消保護政策，使該產(chǎn)業(yè)充分參與市場競爭，通過有效、公平的競爭和價值規(guī)律的作用促使其進行創(chuàng)新，并在創(chuàng)新中發(fā)展壯大。這就意味著，保護政策成功并促進GDP增長的前提是政府具有高超的經(jīng)濟決策能力。但事實上，政府通常并不擁有這種能力，加之保護慣性和既得利益集團的存在，暫時性的保護通常成為永久性保護，被保護產(chǎn)業(yè)一味依賴政策傾斜而不是提高生產(chǎn)效率來提高利潤率，產(chǎn)業(yè)喪失發(fā)展動力，一直處于幼稚狀態(tài)，無法實現(xiàn)提高經(jīng)濟效率，推動經(jīng)濟增長的政策目標。中國的汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近半個世紀的保護仍然是幼稚產(chǎn)業(yè)即是很好的例證。

　　同時，由于保護導致的壟斷會帶來高額壟斷利潤，從而社會資本會從生產(chǎn)效率高但利潤率低于被保護產(chǎn)業(yè)的利潤率的部門中轉(zhuǎn)移出來，投入被保護產(chǎn)業(yè)。這樣，社會資本被配置到了低效率部門，導致資源配置效率降低，社會生產(chǎn)力水平下降，經(jīng)濟的持續(xù)性增長無法實現(xiàn)。

　　四、結(jié)論

　　從我國目前現(xiàn)狀來看，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很多方面已經(jīng)明顯地受制于制造業(yè)之外的因素，如環(huán)保標準、能源供給、城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行政審批等，而一部《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》無法實現(xiàn)如此龐大的政策需求。因此，從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略出發(fā)，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》迫切需要向一部完整的、鼓勵公平競爭的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》過渡，需要將以下因素納入其中。

　　1.競爭公平化。我國汽車產(chǎn)業(yè)缺乏競爭，實際上是說缺乏公平有效的競爭。只有進一步放寬產(chǎn)業(yè)政策，降低準入壁壘，鼓勵多種經(jīng)濟成分的資本參與汽車制造業(yè)，才能盡快增強我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展活力，才有可能迅速提高我國汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平和服質(zhì)量。

　　2.用地集約化。目前，有些決策者和規(guī)劃師效仿某些西方國家的功能區(qū)化型的用地方式，其實這種方式在西方國家已經(jīng)開始被懷疑和拋棄，因為這必然導致出行量的增加和出行距離的加長。《后汽車時代的城市》的作者莫什·薩迪夫敏銳地指出，西方國家的以小汽車為中心的交通發(fā)展模式，使他們陷入了“擁有小汽車→多修路→出行距離遠→更依賴小汽車”的惡性循環(huán)中，頗有騎虎難下之勢。這些國家中已有一些有識之士開始呼吁重新審視汽車產(chǎn)業(yè)政策，提倡居住與交通集約化。而中國已有的城市結(jié)構(gòu)基本上是功能混合型的用地方式，符合可持續(xù)發(fā)展原則，因此西方國家開始看好中國的混合型用地方式，提出“緊湊城市”的概念。我國應該堅持緊湊的、混合型的城市用地方向，具體地說，除個別特殊的分區(qū)外，城市的分區(qū)應該包含居住、商業(yè)、娛樂、工業(yè)、衛(wèi)教等多種用地成分，而且各個成分按合理的比例搭配。這樣就使大部分的日常出行可在分區(qū)內(nèi)進行，從而減少了出行距離。

　　3.出行公交化。從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的角度而言，經(jīng)濟發(fā)展的根本目的是發(fā)展生產(chǎn)，改善整個人類的生活環(huán)境，提高生活水平，人和物的移動只是達到這個目的的手段。而人和物的移動方式多種多樣，小汽車只是其中的一種，而且是成本最高的一種，公共交通則是成本最低的�，F(xiàn)在世界各國人口高密度的城市都采用高征稅（包括牌照稅、汽車稅等）、高收費（進入某些地區(qū)要收費，停車車位要收費等）的辦法限制小汽車交通模式，并向公交運行模式傾斜。中國未來城市交通的發(fā)展路向不能倚重于人均占道面積多、停車面積大的小汽車模式，而應采用占道面積少、運量大、速度快的新型公交運送模式，將小汽車作為交通輔助工具，由軌道公交工具承載起現(xiàn)代都市的客流。因此，應大力發(fā)展公共交通，設(shè)置公交專用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服務水平。在大城市則應該建立以軌道交通為骨干、普通地面公交為補充，各種客運交通方式有機銜接的現(xiàn)代化立體公交體系。調(diào)整場站布局，改善公交、地鐵銜接系統(tǒng)，方便換乘，為市民提供快捷、方便、安全、舒適的出行服務，大幅度提高公交出行比例。