12月21日，歐洲法院（EuropeanCourtofJustice，簡稱“ECJ”）一錘定音，宣布美國航空運輸協(xié)會以及3家美國航空公司聯(lián)合起訴歐盟2012年1月1日起征收碳排放稅的案件敗訴。法院聲明，將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易計劃的指令，具有法律效力，且沒有違背慣常的國際法原則，也不違反“天空開放”協(xié)議。
按照歐盟的計劃，碳排放稅從2012年1月1日起開始計算，實際征收從2013年開始。對于歐洲法院的裁決，國際航空運輸協(xié)會（簡稱“IATA”）表示很失望。IATA理事長兼首席執(zhí)行官TonyTyler表示，EU-ETS這種單方面、超出管轄區(qū)外以及扭曲航空市場的舉措，并非解決之道。
中國航空運輸協(xié)會（簡稱“中航協(xié)”）副秘書長柴海波認為，仍然有一定斡旋的余地。他對媒體表示，中國多個政府部門正在研究可能的反制措施。
中國民用航空局（簡稱“民航局”）節(jié)能減排辦公室做過相關估算，如果歐盟征收碳稅，中國民航業(yè)在2012年至少需交納8億元人民幣購買碳排放配額，2020年將支付超過30億元人民幣，9年累計支出達176億元人民幣。
中國曾是碳交易最大受益者
而在接受本報記者采訪時，南航、東航等相關人士均表示，關于歐盟碳稅一事，由中航協(xié)統(tǒng)一交涉，不屬單個企業(yè)行為。
中航協(xié)市場研究部部長朱慶宇向時代周報記者表示，176億這個數(shù)值是在2008年，根據(jù)歐盟碳交易市場第一次開市30歐元/噸的碳價格做的測算。
朱慶宇說：“碳交易上市的價格，就像股票上市一樣，經過一定的評估，我只能按照這個價格來估算。如果說按當時的價格、變動的價格來算，可以按10歐元來算，但我無法判斷明年、后年萬一漲到100歐元了怎么辦？”
碳交易上市之初，因為買賣的人少，導致碳價一路走低。2006年、2007年的時候，歐洲一些中介到中國內蒙古、西北這些地方，鼓勵一些風電、防護林治沙等項目到歐洲市場上折算成減排的量，放到市場上賣。朱慶宇透露，當時，鄂爾多斯一些項目人確實靠此致富發(fā)了家。
國內嘗到甜頭了，越來越多的人，包括一些乳企，在沙漠里種些植物，試圖折成碳減排的量拿到歐洲去賣。2009年，西方媒體報道，歐洲碳交易市場里獲得利益的，40%都是中國人，中國人是碳交易市場最大的獲益者。去的人多了，歐洲把關就嚴了，聲明不是所有的都能折成可以賣的量，使得2010年開始國內基本上沒什么人從中獲利。
朱慶宇說：“這個市場里，真正的大賣家，還沒有浮出水面。真正能夠賣這些技術的人，不是中國種樹的人，是歐洲那些掌握了綠色技術的人。人家一旦發(fā)力，他們賣出來的錢，是我們的幾萬倍甚至幾十萬倍。他們現(xiàn)在使勁培育這個市場，通過立法強制全球的買家進入，買的人多了，價格就得高。等到炒到一定時候，掌握這些能源技術的大賣家就會出來賣，一下就會把這些錢卷走。”
朱慶宇認為，歐盟是打著減排的旗號，試圖通過行資本運作撈錢，對于航空來說，要真正實現(xiàn)減排，應該通過技術改造來實現(xiàn)。
“我們不是反對減排，而是反對歐盟的方法。真正減排的因素或者說必要條件，是實體的綠色產業(yè)。虛擬的資本的方法，只是一個補充性的、選擇性的手段。”朱慶宇說。
“對于污染排放的大源頭汽車行業(yè)，歐盟就做得挺好，通過細化技術標準來實現(xiàn)減排，一點點把黑煙變成白煙。在飛機制造方面，歐盟每隔幾年都有新的型號出來，確實是有些改善。雖然經濟上不劃算，但中國還是盡量用新的、排放量少的飛機，機齡平均7-8年。在這一點上，中國的航空業(yè)在全世界來說是絕無僅有，歐盟、美國這些發(fā)達國家基本上都超過10年，有的甚至超過15年。真正的好辦法是該淘汰的淘汰，用技術標準、促進技術升級的辦法來減少溫室氣體排放，這才是最直接有效的。”
法律途徑難有突破
“因為歐盟是通過立法來強制推行的，所以作為企業(yè)是無能為力的，行業(yè)也只能是呼吁、反對。”朱慶宇說。
2008年7月，歐盟通過指令，把航空納入歐盟碳排放交易體系（EU-ETS）。2009年，美國相對迅速地開始采取法律行動表示反對。2009年12月，美國航空運輸協(xié)會（ATA）與相關航空公司，針對第一個將EU-ETS納入自身法律體系的歐盟國家英國，向倫敦高等法院提出訴訟。由于該案件涉及更廣泛的歐盟法律問題，倫敦高等法院于2010年將該案件提交給歐洲法院。
而中國官方首次就EU-ETS公開表態(tài)，是在2009年哥本哈根世界氣候大會民航專題會議上。中國民用航空局局長李家祥指出這一計劃忽略了發(fā)達國家和發(fā)展中國家不同的發(fā)展階段，敦促歐盟重新考慮其計劃。另據(jù)媒體報道，在此之前，中國民航局曾兩次以民航局局長的名義致信歐委會，鄭重表明中方的反對立場，批評歐盟此舉為典型的“單邊行動”。
今年5月，中航協(xié)理事長劉紹勇在中國民航發(fā)展論壇上稱，做好了隨時起訴歐盟的準備。10月19日，中航協(xié)代表國內航空公司與歐盟代表交涉未果，因此表示將于今年年底之前采取“法律行動”。兩個月之后，12月14日，碳稅開征臨近，中航協(xié)秘書長魏振中再次強調，中航協(xié)和有關航空公司正在與歐洲律師事務所及專家接觸，對歐盟航空ETS訴訟進行討論和論證，以便選擇合適的時機在歐盟有關成員國提起法律訴訟。
航空業(yè)相關人士希望政府能盡快有一些具體措施，“國內一直是反對、呼吁，表態(tài)了很多次，問題是，光說反對不行，這都是虛的，讓人覺得你也沒什么能耐，得有實的措施。”
但中國還未來得及正式提起訴訟，沖在前頭的美國卻已敗下陣來。美國持《芝加哥公約》和《京都議定書》護身，但歐盟一句“不是《芝加哥公約》的締約國”，就破解了美國的“殺手锏”。
北京航天航空大學法學院國際法研究中心主任孫新強教授表示：“在歐盟內部走法律程序，是不可能成功的。即使是國際法院，恐怕也很難管。”
“歐盟法院一旦作出美國敗訴這個判決，基本就是終審判決了。歐盟有它的議會、理事會和法院，在設置上跟一個國家沒什么兩樣，但是到了國際法層面他又不是一個主體。如果要告的話，恐怕得把歐盟所有的國家都告上，這確實是有些法律難題。歐盟就是鉆了這么一個空子，所以現(xiàn)在在法律層面，很難有重大突破。”
中航協(xié)采取“三不”對策
在歐盟法院作出判決后的第二天，12月22日，外交部發(fā)言人劉為民在例行記者會上稱，中方反對歐方強行實施單方面立法的做法，已多次表明立場，并通過雙邊渠道向歐盟表達了中方的立場和關切，希望歐方慎重行事。
這個跡象被認為標志著這場行業(yè)爭端正升級為一項外交事件，使得這場爭端逐步升級并顯得曠日持久。孫新強教授指出，歐盟向國際航空業(yè)征收碳排放稅的計劃受到歐盟外四十多個國家的一致反對，不同的國家有不同的反對的理由。
發(fā)展中國家認為，歐盟忽略了發(fā)達國家和發(fā)展中國家不同的發(fā)展階段。發(fā)達國家在兩百多年的工業(yè)化時間里有更多的碳排放，而發(fā)展中國家剛剛進入到開始發(fā)展的階段。因此，發(fā)達國家對氣候變化應承擔更多的責任。
對于發(fā)達國家來說，如反對最為堅決的美國，他們反對的理由是，歐盟這個法案是單邊行為。孫新強教授說：“歐盟卻是繞過現(xiàn)行的國際貿易體制，甚至繞過國際民航組織，自己來另搞一套。大家都知道他完全是個借口，不可能真正起到保護環(huán)境的作用。”
在歐洲強大的立法面前，原先單個的公司、行業(yè)、國家這些分散的反對力量正匯成一股合力，以期發(fā)揮更大的效用。
今年8月1日，中航協(xié)在北京舉辦“應對歐盟ETS研討會”，得到IATA和四大洲21家航空公司的支持和響應，并在會議上發(fā)表了共同聲明：會議支持綠色航空、低碳飛行的發(fā)展理念，一致認為EU-ETS違反相關國際法的有關原則和規(guī)定，直接干涉他國主權，嚴重影響全球航空運輸業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，會議對此強烈反對。
12月14日，中航協(xié)秘書長魏振中代表中航協(xié)提出三點希望：首先，繼續(xù)取得世界主流媒體的支持，形成對歐盟更大的輿論壓力。其次，要求中國航空公司采取“三不”對策，即不參加歐盟碳市場交易；不向歐盟管理成員國提交監(jiān)測計劃；不與歐盟談判優(yōu)惠條件。再次，政府在應對歐盟航空ETS中起著關鍵的作用。中航協(xié)再次呼吁中國和各國政府進一步表明國家的反對態(tài)度，一旦歐盟不顧世界的反對聲浪一意孤行，應及時采取反制措施。
中航協(xié)副秘書長柴海波對媒體承認，歐洲法院的裁決使情況復雜化，中方需要找到另一個理由來對歐盟法律發(fā)起挑戰(zhàn)。
“我們現(xiàn)在只能靜觀其變。要靠中國一個國家跟他對抗，恐怕勢單力薄，所以要聯(lián)合美國、俄羅斯甚至一些新型工業(yè)化國家給他施加壓力，最好的辦法是不買他的飛機，既然波音和空客差不多，那就買波音，打貿易戰(zhàn)。”孫新強說。
