無論是“限大”還是“揚小”，消費稅改影響力都被打了折扣。要改變目前國內(nèi)轎車消費向大排量汽車發(fā)展的趨勢，需燃油稅等更有力的政策出臺。
在能源短缺和環(huán)境保護(hù)的雙重重壓下，無節(jié)制使用汽車的惡果已經(jīng)如影隨形，基于此，財政部、國家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)出通知，決定從2008年9月1日起再次調(diào)整汽車消費稅政策。
按照財政部和國稅總局的說法，此次稅改目的是為了“抑制大排量汽車的生產(chǎn)和消費，鼓勵小排量汽車的生產(chǎn)和消費，促進(jìn)國家節(jié)能減排工作目標(biāo)的實現(xiàn)�！�
然而，一項沒有觸及問題核心的稅費調(diào)整，究竟能產(chǎn)生怎樣的作用，已經(jīng)引起爭議。折中之舉
根據(jù)全國乘聯(lián)會的廠家數(shù)據(jù)顯示，2008年上半年國內(nèi)所售乘用車大排量化趨勢仍在延續(xù)。上半年汽車廠家所售轎車平均排量比去年同期上升1%，與此同時，排量在1.5升以下的轎車車型所占市場份額卻在下降，小排量汽車市場形勢進(jìn)一步惡化。
令人遺憾的是，即將于9月1日實行的新消費稅率調(diào)整，執(zhí)行效果依然難以突破上次調(diào)整的弊端。
雖然大排量汽車20％的調(diào)整幅度堪稱大手筆，但是大排量車型的消費者一般對價格普遍不敏感，對于這部分消費者來說，反倒若不是高價似乎就顯不出其身價，他們一般不會因為消費稅的調(diào)整來取消自己的主動購買。
目前國內(nèi)1.0升以下車型價格多數(shù)不超過4萬元，稅率小調(diào)2％，調(diào)整幅度折合之后優(yōu)惠一般也不到800元，一般購車者不會專門因為區(qū)區(qū)800元汽車消費稅率下調(diào)而去購置1.0升排量的汽車。
無論是處于消費低端的1.0升以下級車型，還是處于金字塔尖的4.0以上級，由于各自覆蓋范圍實在太小，只針對于這兩個邊緣細(xì)分市場的消費稅調(diào)整遠(yuǎn)不能達(dá)到“抑大揚小”的作用，而國內(nèi)乘用車消費最重要的區(qū)域，1.0升至2.0升區(qū)間卻與本次稅費調(diào)整毫無關(guān)系。
問題在于，如果真的對排量在1.0升至3.0升之間的汽車“開刀”，勢必引起強(qiáng)烈的反彈和震動，如果大幅削減1.0升至3.0升排量轎車消費稅費，稅務(wù)減少肯定不是一個小數(shù)字，畢竟這個區(qū)間轎車銷量占整體銷量一半以上。稅務(wù)總局不會答應(yīng)，國家一下子也吃不消。為了避免過激的市場動蕩，政策制定部門才會出此折中之舉。
小排量前景難料
此次稅費調(diào)整，1.0升以下小排量車型成為惟一利好板塊，看似前景一片光明，但市場人士依然不表示樂觀。
社科院工業(yè)計劃研究室主任趙英認(rèn)為，2006年上一輪消費稅調(diào)整，核心內(nèi)容就不是“揚小”，并沒有減少小排量，而是適度加大了大排量，這次會對小排量做出怎樣的調(diào)整，現(xiàn)在還很難說。
要想取得節(jié)能減排、調(diào)整消費結(jié)構(gòu)的目的，最終還是要靠出臺燃油稅。只有實行燃油稅，節(jié)油型小排量車的優(yōu)勢才能顯現(xiàn)。只有將小排量車的使用成本降低，讓用戶得到實惠，小車發(fā)展才能出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。
需要注意到的是，此番調(diào)整消費稅率，小排量并沒有如人們此前預(yù)期的調(diào)整為零從而徹底放開小，對1.0升以下車型仍然征收1％的消費稅。更重要的是，不論排量大小，私車都繼續(xù)征收10%左右的購置稅。
業(yè)內(nèi)人士指出，從國家角度來看，為了防止私車普及過快而造成泛濫，還需要設(shè)置一定的購置稅門檻。國內(nèi)政策始終沒有突破對小排量車控制，究其原因，也是出于防止低價車增長過快的考慮，從而緩解私車快速普及與節(jié)能和擁堵之間的矛盾。如果一下子將小排量車降到位，過于刺激車市，出現(xiàn)盲目購車潮，能源、環(huán)境壓力都將加大，這同樣有悖政府節(jié)能減排的初衷。
如果說誰對政策變化最敏感，那么消費者還有可能后知后覺，而企業(yè)肯定是首當(dāng)其沖。近期來自韓國現(xiàn)代集團(tuán)對中國市場的戰(zhàn)略調(diào)整值得關(guān)注。日前，現(xiàn)代汽車公司宣布，不在中國發(fā)展低成本轎車，而將以印度作為現(xiàn)代汽車下一代小排量發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)基地。
現(xiàn)代汽車公司表示，取消推出面向中國市場的低成本轎車，這是一款原計劃由現(xiàn)代和起亞共同推出的低成本車，定價位于5000到6000美元（約合人民幣3.4萬～4.1萬元），現(xiàn)代認(rèn)為，由于原材料成本上漲，預(yù)計很難盈利，并且很可能會削弱現(xiàn)代品牌影響力。
現(xiàn)代的調(diào)整反映出世界跨國集團(tuán)對中國市場發(fā)展的預(yù)期：由于難以得到政策支持，小排量轎車在中國增長空間有限。
節(jié)能減排“第一槍”
在中國邁向車輪化的過程中，全球高油價時代卻不期而至，從中作梗，汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)程和能源分配格局都深受影響。有人認(rèn)為中國運氣欠佳，汽車社會未老先衰，更有觀點認(rèn)為，中國國情復(fù)雜，難以允許出現(xiàn)普及型的汽車社會。究竟結(jié)果如何，現(xiàn)在還很難預(yù)料。但可以肯定的一點是，如果中國繼續(xù)以往粗放式的能源消費狀態(tài)，能源危機(jī)就絕不是危言聳聽。
新消費稅的出臺即是政府意識覺醒的表現(xiàn)，但從本文上述分析來看，單純的消費稅收政策調(diào)整，并不能根本上減少中國的汽車消費，更談不上緩解中國的能源緊張困境。
國家信息中心信息開發(fā)部主任徐長明告訴記者，要想促進(jìn)小排量車發(fā)展，只在消費稅層面動手，很難奏效。要達(dá)到預(yù)期效果，僅僅是向大排量車型征收高稅費還不夠，不能只給大棒，不給胡蘿卜，要恩威并施，展開組合拳�！案骷壭姓䴔C(jī)構(gòu)必須協(xié)同起來，設(shè)計出臺立體的政策措施”，徐長明說道，“要想根本解決問題，還是有待出臺燃油稅�！�
消費稅調(diào)整，對于節(jié)能減排的目標(biāo)來說只能說是“邊緣政策”，觸動的是購買成本，若要真正達(dá)成目標(biāo)，必須觸動使用成本。燃油稅是附加在日常的使用成本里，對于消費者來說，買車時消化消費稅容易，燃油稅就沒那么輕松。只有“用多少油就交多少稅”，小排量車的優(yōu)勢才能顯現(xiàn)。
廣州本田公關(guān)部負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時談到，要想在社會上形成更環(huán)保的消費觀念，除了調(diào)整消費稅一種手段外，還可以從更多層面來鼓勵小排量、環(huán)保車型的生產(chǎn)與使用。
車輛是否環(huán)保，排量大小并不是惟一決定因素，技術(shù)層面的因素可能更重要。有些企業(yè)的車型雖然排量比較大，但由于采用更加環(huán)保的技術(shù)，排放標(biāo)準(zhǔn)更高，環(huán)保性能也更高。因此，“希望國家能夠從環(huán)保技術(shù)等方面入手，不僅要鼓勵環(huán)保消費，更應(yīng)鼓勵環(huán)保生產(chǎn)”。
雖然不少評論認(rèn)為，單純的消費稅改革遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能托起節(jié)能減排的大梁，但正如許多業(yè)內(nèi)專家表示的，消費稅改只是一個信號，能源價格機(jī)制改革的后續(xù)調(diào)整方案已經(jīng)蓄勢待發(fā)。政府對于私人汽車的態(tài)度也從“限制購買，鼓勵使用”轉(zhuǎn)變?yōu)椤肮膭钯徺I，限制使用”。
此次稅率調(diào)整對于節(jié)能減排的實際效果有限，主要是起到導(dǎo)向作用，真正達(dá)成合理的消費結(jié)構(gòu)，切莫心急。如果說實現(xiàn)節(jié)能減排的愿景需要一系列組合拳完善配合，那么不妨將此次消費稅改看成是此套組合拳的第一拳。
