近來，由于油價持續(xù)上升，國內(nèi)對汽車節(jié)能減排的呼聲日益高漲，政府部門對改革涉車稅費發(fā)表了很多意見，各方面看法分歧較大，因為國內(nèi)汽車的稅費水平已經(jīng)相當高了，而其節(jié)能減排的促進效果并不明顯。單獨提出一項稅費來研究，當然理由充足，但作用有限，而多項稅費之間到底是什么關(guān)系，則無人探討。如果稅費逐項單獨改革，可能造成不同稅費之間的矛盾和沖突，反而會起反作用。最近，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司處長李萬里表示，從可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，國家相關(guān)部門將對涉及車輛購置稅、消費稅、燃油稅和公路收費制度等進行全面研究并提出改革方案，對采用新能源、新技術(shù)的車輛給予優(yōu)惠；同時要考慮消費稅、購置稅等與節(jié)能、環(huán)保指標聯(lián)動調(diào)整的改革方案。這是一個非常好的意見。
現(xiàn)行汽車稅費體制是計劃經(jīng)濟體制和經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌時期共同積累下來的，其基本特點是多種類、多環(huán)節(jié)、多層次、多部門、寬覆蓋、高重迭、不規(guī)范、欠合理，造成抑制汽車購買、鼓勵汽車使用的傾向。在購買階段稅費太多，使用環(huán)節(jié)費多稅少，稅費的使用沒有充分體現(xiàn)收費和建設(shè)責任對應(yīng)的原則。例如，交通運輸稅費一般按名義運輸能力負擔，不能體現(xiàn)“誰受益誰負擔”、“多使用多負擔”的原則；停車場收費不能鼓勵停車場建設(shè)等，嚴重影響了稅費繳納人和汽車使用相關(guān)設(shè)施建設(shè)者的積極性。汽車收費的地方化管理傾向越來越嚴重，收費主體和項目越來越多，交叉收費、亂收費、搭車收費現(xiàn)象嚴重，管理失控；收費數(shù)額太高，車主負擔太重；稅費征收和支出管理混亂。
因為稅費體系混亂，期望發(fā)揮的作用就難以發(fā)揮。如所謂的消費稅調(diào)整本來是要抑大促小，結(jié)果適得其反。現(xiàn)在購買階段稅費已經(jīng)過多，但是有關(guān)部門還在消費稅、購置稅調(diào)整上做文章，還有的地方堅持要收牌照拍賣費。
國際上一般按汽車購買、擁有及使用三個階段設(shè)置稅費科目，以較少的稅種覆蓋三個階段，并實行全國統(tǒng)一的稅費政策。
汽車購置階段稅費對汽車需求影響最大，因此大部分國家都通過調(diào)整汽車購買階段的稅費標準來達到鼓勵汽車工業(yè)發(fā)展的目的，如四十年代日本汽車消費稅曾經(jīng)高達20%（原為物品稅，1989年過渡為所有產(chǎn)品統(tǒng)一的消費稅），1997年已經(jīng)下降為5%.韓國也采取了與日本相似的做法。
對汽車擁有階段稅費的征收，最初更多是出于對車輛日常管理業(yè)務(wù)費用的需要，目前許多國家利用這一杠桿來達到鼓勵省油、清潔汽車的目的。
由于汽車只有在行駛時才涉及對道路的使用和消耗，根據(jù)用戶付費原則，道路等交通設(shè)施的建設(shè)維護費用應(yīng)當由汽車的使用者來承擔，目前國外大部分道路建設(shè)維護資金，主要來源是汽車使用階段的稅收。汽車使用階段的稅費是汽車稅費的主要構(gòu)成部分，約占汽車全壽命稅費總額的45-70%.
對低排量汽車采取優(yōu)惠政策。日本對微型汽車采用特殊的優(yōu)惠稅率。一般汽車稅最低為7500日元，最高為11.1萬日元，而微型車稅只有3000-7200日元。在車庫規(guī)定、安全基準、年檢、駕駛執(zhí)照等方面也有優(yōu)惠。（駕駛執(zhí)照優(yōu)惠于1968年取消，安全基準優(yōu)惠于1998年取消）。
90年代初，豐田、日產(chǎn)等汽車公司曾經(jīng)要求通產(chǎn)省取消微型汽車的稅費優(yōu)惠，認為那是日本貧窮時制定的政策。通產(chǎn)省答復(fù)說：微型汽車省油，污染小，有利于減輕交通擁擠，應(yīng)該堅持鼓勵使用。至今，日本的微型汽車銷售量每年還有200萬輛左右。
韓國對排量在800ML以下，價格在300萬韓元以下（約3800美元）的轎車減免特別消費稅。
因此，汽車稅費的改革，應(yīng)該考慮到促進汽車工業(yè)健康發(fā)展、引導消費者合理消費、促進改善汽車使用條件、促進環(huán)保節(jié)能等多個方面來綜合考慮。
