在國際油價上摸到90美元/桶，中國政府著力推進“節(jié)能減排”新政的關(guān)鍵時刻，醞釀長達10年的燃油稅問題最近再度成為人們關(guān)注的焦點。從相關(guān)部門發(fā)出的聲音可知，燃油稅的實施似乎正日益臨近。那么一旦燃油稅開始征收，會對汽車業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響？本文對此進行了深入的分析，結(jié)論是：關(guān)鍵在于稅率的確定，而且應(yīng)該不會低于80%.
評述：2007年10月18日，受多種因素的共同作用，國際油價一度沖破90美元/桶的關(guān)口，報收于89美元/桶，再創(chuàng)歷史新高，預(yù)計未來全球油價在高位運行似成常態(tài)。
而之前，中國政府從可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，于2007年6月3日印發(fā)了《節(jié)能減排綜合性工作方案》，明確了2010年中國實現(xiàn)節(jié)能減排的目標(biāo)任務(wù)和總體要求。
由于中國汽車業(yè)自1992年以來以年均超過17%的速度發(fā)展，預(yù)計2007年全年汽車產(chǎn)銷量有望突破850萬輛關(guān)口，中國已經(jīng)成為全球第三大汽車生產(chǎn)國和第四大汽車消費國。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2007年4月底全國汽車保有量接近6000萬輛，汽車業(yè)消耗了全部汽油的80%（約4500萬噸/年）和全部柴油的30%（約4000萬噸/年），成為耗能和排污的主要源頭之一。因此汽車業(yè)在未來的節(jié)能減排中肩負(fù)著很大的責(zé)任。
如何既保持中國汽車業(yè)持續(xù)適度發(fā)展同時又確保實現(xiàn)節(jié)能減排的總體目標(biāo)？改變目前對汽車的使用方式，以經(jīng)濟的手段適當(dāng)減少汽車的使用頻度成為必然的選擇。這不禁讓人們又把目光投向醞釀已經(jīng)長達10年之久，且是發(fā)達國家為節(jié)約能源而實施的成熟的、通行的做法-燃油稅方案上。2007年10月16日在北京召開的中國共產(chǎn)黨第十七次全國代表會上，財政部部長謝旭人表示：國家將適時推出燃油稅，改革資源稅制度。那么一旦正式實施燃油稅政策，會對汽車業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響呢？
先來看一下目前國內(nèi)唯一采取“類燃油稅制”的海南省的情況。海南省于1994年1月1日開征“燃油附加費”，即把公路養(yǎng)護費、道路通行費、過橋費和運輸管理費“四費合一”，改為只征收燃油附加費。
是全國最先也是到目前為止唯一實行這一費用的地區(qū)。這一方面與海南的特殊地理位置有關(guān)，另一方面海南作為中國最大的“特區(qū)”，其試點對于今后在全國推廣具有典型的示范意義。目前海南省的燃油附加費率大約在30%左右，從實際執(zhí)行的情況看，征收燃油費加費可謂利大于弊。
那么未來如果在全國范圍推行燃油稅制度，會出現(xiàn)怎樣的情況呢？首先假設(shè)：實施燃油稅后，僅考慮養(yǎng)路費不再征收，而過路過橋費、停車費、車輛購置費等車主仍將按原來的執(zhí)行；其次，分別按乘用車和商用車進行分析比較。
乘用車：以1.6-1.8升所謂的“黃金排量”車型為代表，并按照一般的使用狀況計：平均每月行駛1000公里，百公里平均耗油汽油9升、柴油7.5升，每車每月養(yǎng)路費220元。（乘用車不同情況下實施燃油稅前后用車費用對比參見表1-表7）
通過簡單測算可知，若采用目前海南平均30%的比率作為未來燃油稅的稅率，那么對于消費者而言，在一切都不發(fā)生變化的情況下，其月度用車支出可有10-20%的下降，此時即便基礎(chǔ)油價再上漲10%-20%，節(jié)省的開支仍可達7-17%的水平。而且如果消費者換用小排量車型，則其用車費用支出降幅最高可超過35%，即便是大排量車的用戶也能因此享受到1.25%甚至更高的用車開支下降。然而從海南實施燃油附加費的情況看，雖然較低的稅率會有利于消費者，但是對于道路維護者的交通部門由于減少了養(yǎng)路費的收入，因此將會背上沉重的包袱，所以30%的燃油稅稅率并不可行。
而如果按50%的稅率征稅，在油價維持穩(wěn)定的情況下，消費者的用車開支基本保持持平的態(tài)勢，即便油價再上漲10%-20%，所增加的費用支出也不超過7.5%，但這似乎又沒有達到通過稅率等經(jīng)濟手段來實現(xiàn)減少燃油等能源消耗的目的。
那么，若將燃油稅率定在80%或100%，換言之也就是油價在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再上漲80%-100%情況會如何呢？雖然消費者可以不交養(yǎng)路費等，但是其實際用車開支將因此增加10-35%，如果基礎(chǔ)油價再進一步上揚，那么消費者的用車支出增幅最高將超過40%.
如果燃油稅的稅率定在80%以上，而消費者要降低用車開支，在目前的情況下，選擇小排量、經(jīng)濟型車種不失為一個明智之舉，即便在燃油價格再上漲10%，消費者的用車開支增幅也不會超過8.5%.
當(dāng)然，以80%這樣的燃油稅稅率水平雖然會導(dǎo)致大排量車種的用車開支增幅達到40%甚至更高的水平，但是我們也應(yīng)該認(rèn)識到，由于具體到每月的金額也就是在250-300元之間，這對于商務(wù)/公務(wù)用途和中高收入群體而言根本不算什么。因此可以認(rèn)為未來燃油稅的稅率對于汽油而言應(yīng)該不會低于80%.
商用車：由于商用車基本上都是作為生產(chǎn)資料在使用，屬于投資品范疇，無論是載貨汽車還是大中型客車，基本上都是柴油車。因此按所有車型均使用0#柴油，以一般的使用狀況計，其中：輕型車（以2噸為代表），平均每月行使4000公里，百公里平均耗油12升，每車每月養(yǎng)路費220元/噸；中重型車（以10噸為代表），平均每月行使8000公里，百公里平均耗油18升，每車每月養(yǎng)路費220元/噸；重型車（以20噸為代表），平均每月行使10000公里，百公里平均耗油22升，每車每月養(yǎng)路費10噸以內(nèi)220元/噸，超出部分110元/噸。（商用車不同情況下實施燃油稅前后用車費用對比參見表8-表12）
同樣，通過簡單測算可知，在一切都不發(fā)生變化的情況下，對于輕型商用車使用者而言，只要燃油稅率超過20%，其月度用車支出將呈現(xiàn)增加的態(tài)勢，幅度則因不同的稅率而從8.5-65%不等，如果基礎(chǔ)油價再上漲10%-20%，那么幾乎所有的車型其使用支出都將上升，幅度最高接近70%.此時若想節(jié)省開支的唯一出路就是減少使用頻度。但是考慮到商用車的投資品特性，使用者可以將部分支出提升以成本方式轉(zhuǎn)嫁出去，因此實際上商用車使用者的用車開支增長并不如測算的那么高。
需要特別指出的是，雖然通過簡單的測算可以發(fā)現(xiàn)，在目前的成品油價格水平上，改用柴油車似乎更能做到節(jié)省用車支出。但是有兩個問題需要引起注意的：其一，是乘用車，特別是轎車目前在我國基本上以汽油為主，柴油動力的轎車售價較之汽油動力的轎車要高20-30%，無形中會加大消費者購車的一次性支出，再綜合考慮尾氣排放、震動噪音、燃油添加等因素后，消費者可能還是選用汽油動力的汽車更為理想。其二，前幾年天然氣車型發(fā)展中所遭遇的尷尬值得我們警醒和吸取深刻的教訓(xùn)。當(dāng)年新疆、陜西等地的天然氣剛剛實現(xiàn)規(guī)�；_采，用戶需求尚未起來，那時天然氣的價格相對較低，結(jié)果導(dǎo)致各主要城市從環(huán)保的角度紛紛將公交車、出租車等車型改用天然氣作為燃料，然而伴隨著市場需求的持續(xù)增長，全國范圍的天然氣出現(xiàn)了供不應(yīng)求的局面，最終導(dǎo)致天然氣的價格開始大幅度提升，再加上燃料添加不便等因素的影響，因此汽車使用天然氣作為燃料的優(yōu)勢也不復(fù)存在。（關(guān)于汽油車和柴油車乃至替代燃料車的相關(guān)分析，敬請留意系列報告二）
結(jié)論：通過以上分析測算，可以得知燃油稅一旦出臺，其稅率應(yīng)該不會低于80%，也唯有這樣才能起到用經(jīng)濟的手段實現(xiàn)促進節(jié)能的目的，否則對乘用車而言并無太大的負(fù)面影響。而對于商用車而言，只要燃油稅稅率超過20%，使用者用車開支增加將不可避免，不過其轉(zhuǎn)嫁也還是有渠道可尋的，因此使用者的實際承受能力還是較強的。
國泰君安
相關(guān)專題：
[編者按]：燃油稅，一個討論了十一年的話題。目前這一稅種仍遲遲難以開征。
從2001年至今，國家稅務(wù)總局兩任局長金人慶、謝旭人均多次對外發(fā)布過燃油稅將“擇機開征”的權(quán)威消息，然而燃油稅卻一直難產(chǎn)。有媒體稱，加上今年國務(wù)院發(fā)展研究中心的報告，權(quán)威人士和權(quán)威機構(gòu)至少已經(jīng)是第五次表示將“擇機”出臺。為什么燃油稅“千呼萬喚難出來”？目前公開的解釋是“油價太高”。而真正的原因卻不僅僅是這一點。
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知識點小貼士：
什么是養(yǎng)路費？
養(yǎng)路費，專指中國現(xiàn)在實行的，對在普通公路上行駛的車輛征收的專用于普通公路修建養(yǎng)護的行政事業(yè)性收費。其用途與現(xiàn)在實行的“過路、過橋費”，高速公路通行費相似。養(yǎng)路費的征收似乎與共和國同齡。
目前，養(yǎng)路費依據(jù)《公路法》，國務(wù)院《公路路政管理規(guī)定》和交通部有關(guān)規(guī)定征收，具體標(biāo)準(zhǔn)由各省、市、自治區(qū)制定，且各不盡相同。根據(jù)《公路法》，國家將用“燃油附加稅”替代養(yǎng)路費，該法的規(guī)定已經(jīng)出臺數(shù)年，但其規(guī)定具體實施由國務(wù)院規(guī)定，至2006年止，尚未實施。養(yǎng)路費實行按車輛噸位計費的辦法，以月為基本繳費期間。特殊情形從該基本原則上演變。
什么是燃油稅？
燃油稅是指對在我國境內(nèi)行使的汽車購用的汽油、柴油所征收的稅。它是費改稅的產(chǎn)物，是取代養(yǎng)路費而開征的，其實質(zhì)是汽車燃油稅。開征此稅不是我國的首創(chuàng)，當(dāng)今世界許多國家都開征了燃油稅。
有關(guān)部門按照海南征收燃油附加費的思路， 制訂了燃油稅初步方案。然而正要實施時，國際油價開始大幅上漲。于是，2000年左右，“費改稅”的重點轉(zhuǎn)向?qū)?jīng)濟影響較小的農(nóng)村稅費改革。
編輯留言：
燃油稅遲遲沒有出臺，那么相關(guān)的養(yǎng)路費，過橋費，通行費等相關(guān)費用并沒有在油價中體現(xiàn)，也就是說本屬于油價一部分的費用是廣大民眾以油價之外的費用形式承擔(dān)的，我們的用油成本還包括這部分外部成本。其次，我國的消費稅的調(diào)整并沒有體現(xiàn)對消費行為的理性引導(dǎo)，對于汽油和柴油等成品油的調(diào)節(jié)力度是很低的，低于國際水平，而且調(diào)整速度慢，不能適應(yīng)國際能源市場的變化，在體現(xiàn)能源稀缺程度上力度不夠，那么這部分成本也是低于我國油價中實際應(yīng)該承擔(dān)的成本。再次是資源稅，目前我國能源稅還遠(yuǎn)不健全，對于能源和環(huán)境的保護作用嚴(yán)重不完整，現(xiàn)行的資源稅也只停留在定額征收的層次，而且額度很低，既不能隨著石油價格的變化而變化，也不能體現(xiàn)石油的環(huán)境和能源的外部性成本，實際上這些外部性成本是以我們平時的環(huán)境保護費用的形式來體現(xiàn)的，還有就是環(huán)境對全民造成的效用損失，所以這部分成本同樣是以全民以外部性費用的形式承擔(dān)著。
通過以上對相關(guān)稅費的分析我們可以看出，國內(nèi)石油價格并沒有包含應(yīng)該包含的上述稅費成本，事實上這些成本都以外部費用的形式由全民所承擔(dān)，因此大家對于國內(nèi)油價的感覺其實少了很大的一部分成本，而中石化所謂的負(fù)責(zé)人其實正是抓住了這樣一點，忽悠廣大的人民群眾。既然油價中不包含這一系列的成本，那么油價與國際接軌的問題純粹是無稽之談，上述那位專家所謂和國際油價應(yīng)該持平的言論實在是在混淆視聽，一點公共心態(tài)都沒有。
