石油價(jià)格上漲，牽動(dòng)了全球經(jīng)濟(jì)神經(jīng)。1998年原油還曾是10美元一桶，2003年原油價(jià)格還穩(wěn)定在25美元左右一桶。但進(jìn)入2004年以后，原油不斷上揚(yáng)，現(xiàn)在已經(jīng)突破75美元一桶。美國(guó)投資銀行高盛的分析報(bào)告甚至認(rèn)為，原油價(jià)格最終將超過100美元一桶。
種種跡象表明，廉價(jià)石油的時(shí)代結(jié)束了。
對(duì)于如何解決未來的石油危機(jī)，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)證明，燃油稅是一個(gè)非常有效的調(diào)節(jié)手段。但是，中國(guó)目前還沒有開征這一稅種，盡管這個(gè)問題已經(jīng)討論了很長(zhǎng)時(shí)間�？梢惶岬饺加投�，很多人先想到的是“費(fèi)改稅”，僅僅把它當(dāng)作一種稅費(fèi)征收方式的改變，而忽視了燃油稅是一種非常有效地引導(dǎo)企業(yè)和消費(fèi)者行為的手段。
中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展不以人的意志為轉(zhuǎn)移，但是應(yīng)以節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境為前提。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，必須很好使用燃油稅這個(gè)經(jīng)濟(jì)杠桿，而且必須有較高的稅率才能起到作用，即使逐漸上升到100％的稅率也并非不合理。在今后20年或更長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，機(jī)動(dòng)車燃油消耗不僅是中國(guó)石油消費(fèi)總量中增長(zhǎng)最快的部分，而且所占份額很快就會(huì)上升到第一位。
目前，在中國(guó)的大城市里，轎車的排氣量、車身尺寸、汽車重量的平均水平，不僅比20世紀(jì)50年代的歐洲、60至70年代的日本汽車起步階段高很多，而且比今天歐洲一些大城市的水平還要高，中國(guó)轎車平均百公里油耗高于歐洲和日本。近年來，不僅高油耗的SUV（運(yùn)動(dòng)型多功能車）銷量持續(xù)超常增長(zhǎng)，而且奔馳、寶馬、凱迪拉克等國(guó)外豪華轎車廠商，紛紛看好中國(guó)買主就很說明問題，這對(duì)于目前的中國(guó)，過于奢侈了。
美國(guó)的一位作家就曾在其作品中用很大篇幅來批評(píng)美國(guó)人的生活方式，他指出：“現(xiàn)在美國(guó)所需要的能源是歐洲和日本的兩倍，是全球平均數(shù)的大約10倍。美國(guó)人是能源的最大揮霍者：一個(gè)擁有世界人口不到5％的國(guó)家卻消耗了世界能源總量中的25％�！逼渲泻苤匾脑蛘敲绹�(guó)的低油稅政策導(dǎo)致了美國(guó)的轎車普遍偏大、偏重、油耗偏高，而歐洲的高油稅政策促進(jìn)了節(jié)油技術(shù)的發(fā)展和小型車的普遍使用。以汽油為例，美國(guó)的稅率是30％，日本是120％，德國(guó)是260％，法國(guó)是300％，最高和最低的稅率差了大約10倍。然而，當(dāng)下在中國(guó)燃油價(jià)格中是不含稅的，與主要國(guó)家相比，價(jià)格很低，只相當(dāng)于歐洲的1／3.所以，中國(guó)目前的汽車消費(fèi)形態(tài)是轎車價(jià)格很貴，而燃油價(jià)格很便宜。這就使中國(guó)消費(fèi)者主要考慮購買時(shí)的一次性支出，而對(duì)日常使用費(fèi)用較少顧忌。從長(zhǎng)期來看，中國(guó)目前的低油價(jià)政策會(huì)帶來嚴(yán)重的后果。這種類似美國(guó)較低的燃油政策勢(shì)必導(dǎo)致類似于美國(guó)的車型結(jié)構(gòu)，而這是中國(guó)的人口和資源所不能承受的。與規(guī)制手段相比，稅收通過改變價(jià)格信號(hào)調(diào)節(jié)市場(chǎng)供需，造成的扭曲比較小，也減少了尋租的機(jī)會(huì)，產(chǎn)生的稅收收入還能補(bǔ)貼公共交通、環(huán)保和新能源開發(fā)等，優(yōu)越性是顯而易見的。
