十多年來，燃油稅即將開征的消息曾無數(shù)次出現(xiàn)，但在人們的一次次討論與期待中，它卻始終沒有露面。而且隨著時間的推移，原本并不復雜的燃油稅漸漸開始變得復雜，其包含的內容越來越多，所承載的使命也越來越大。
1997年，全國人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養(yǎng)路費，這也成為“燃油稅”最早的稱呼。1999年，“燃油稅”一詞首次在《公路法》修正案中出現(xiàn)。此后，有關部門對燃油稅的完整表
述是———“取消養(yǎng)路費、統(tǒng)一開征燃油稅”。顯而易見，在燃油稅政策醞釀伊始，其最主要目的就是實現(xiàn)“費改稅”，即根治公路亂收費現(xiàn)象，同時為公路建設和維護提供穩(wěn)定可靠的資金來源。
但是，燃油稅推行十年未果，其作用與使命卻在專家們的探討和爭論中逐漸增多。除了實現(xiàn)“費改稅”，為公路建設維護籌措資金之外，燃油稅又被賦予更多的使命：促進節(jié)約能源，減少空氣污染；實現(xiàn)“多用路多繳稅，少用路少繳稅，不用路不繳稅”的稅收公平原則；促進汽車工業(yè)的技術進步和汽車生產(chǎn)結構的優(yōu)化；理順財政分配關系；改變公路貨運的方式，減少嚴重超載現(xiàn)象的發(fā)生等等。
在參與探討燃油稅的專家中，支持把節(jié)能環(huán)保作為燃油稅政策出發(fā)點的人為數(shù)不少。他們認為，按照國際慣例，燃油稅是一項以提高油品價格，控制油品消費總量，提升能源利用效率的稅收政策，并非單純稅與費之間的轉換。征收燃油稅后必然導致油品價格上漲，這就會促使消費者自覺重視節(jié)能問題；在實現(xiàn)節(jié)能目標后，汽車尾氣排放也會隨之減少，環(huán)保的目標也能達到。
據(jù)了解，從上世紀70年代開始，歐洲各國開始推行燃油稅，其主要目的有二：一是控制汽車能源消耗，二是籌措資金進行道路交通系統(tǒng)維護。其中，德國的燃油稅為油品價格的260%，法國更高達300%.作為中國的近鄰，日本的燃油稅稅率也達到120%.以擁有一輛排量為1.8L、價格180萬日元的轎車為例，日本消費者從買車開始到車輛使用期結束，共需支付的相關稅收占購車款的90%以上，其中燃油稅支出接近購車款的1/4.
從西方國家開征燃油稅30多年的情況看，這些國家的燃油稅制度基本上實現(xiàn)了依靠稅收手段調節(jié)能源消費，從而達到節(jié)能環(huán)保的目標。
但另外一些專家則認為，從我國現(xiàn)實情況出發(fā)，燃油稅還是以實現(xiàn)“費改稅”為基礎目標比較實際。除了“費改稅”之外，燃油稅的其他作用更多僅是象征意義。
“比如燃油稅的節(jié)能環(huán)保作用，在我國未必就能很好地發(fā)揮出來�！庇袑＜医忉屨f，我國擁有很大數(shù)量的政府公車隊伍，燃油稅開征后公車的營運成本盡管會隨油品價格的上漲而增加，但由于這部分增加的成本是由財政來買單的，會最終轉嫁到納稅人身上，所以實行燃油稅后，政府公車未必能實現(xiàn)節(jié)能。另外，公交車、出租車和貨物運輸企業(yè)車輛的營運成本盡管也會隨油品價格的上漲而增加，但這部分增加的成本最終會轉嫁到消費者的身上，這部分營運車輛能否實現(xiàn)節(jié)能也不好估計。唯一可以預料到的是，燃油稅開征后只有一定數(shù)量的私家車主會因油價上漲而減少車輛使用量，從一定程度上實現(xiàn)節(jié)能與環(huán)保。
然而，盡管“費改稅”被一些專家設定為燃油稅開征的基礎目標，但專家對這一基礎目標能否徹底實現(xiàn)也不抱樂觀態(tài)度。海南省1994年開始試點的燃油附加費不僅替代了養(yǎng)路費，還包含過路費、過橋費和公路運輸管理費，算得上是徹底的“費改稅”。但專家認為，海南省的經(jīng)驗和作法還無法照搬到其他地區(qū)。因為近年來許多地方政府采用貸款、合資、利用外資等方式修建了不少高等級公路和橋梁，還有地方政府以修橋建路為條件將收費權“承包”給了企業(yè)，政府和企業(yè)要依靠收費來償還欠款、收回成本并贏利。如果以開征燃油稅替代收取過路過橋費，這將直接導致地方政府與修橋建路的企業(yè)無錢可收。專家指出，單從這一點出發(fā)，我國即使開征了燃油稅，過路過橋費征收格局還是很難有所變化，要實現(xiàn)徹底的“費改稅”還不現(xiàn)實。
時至今日，燃油稅的稅制設計方向是該偏向“費改稅”，還是該偏向“節(jié)能環(huán)�！�，各方意見仍不統(tǒng)一。有專家坦言，燃油稅政策時至今日都未能推出，很大程度上是因為其“多目標”性給稅制設計帶來了困難。
