背負(fù)節(jié)能環(huán)保和高油價(jià)壓力的燃油稅改革，各個(gè)主體間“利益”難以平衡，是燃油稅至今尚未出臺(tái)的主因
燃油稅改革年年成為關(guān)注熱點(diǎn)，今年也不例外。
7月26日，在“全國節(jié)能工作會(huì)議”上，財(cái)政部副部長廖曉軍表示，“十一五”期間，將進(jìn)一步研究完善燃油稅改革方案，并積極推進(jìn)燃油稅盡快出臺(tái)。
“燃油稅在近期出臺(tái)，這是絕對(duì)不可能的。”汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任陳全世在接受《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)說。
錯(cuò)過最佳出臺(tái)時(shí)機(jī)
燃油稅改革既然箭在弦上，為何就不能發(fā)呢？原因很簡(jiǎn)單，它牽涉到能源、交通、運(yùn)輸?shù)榷鄠�(gè)行業(yè)，涉及公路養(yǎng)護(hù)、能源開發(fā)、交通管理等多個(gè)行政部門，可以說是牽一發(fā)而動(dòng)全身。
專家認(rèn)為，燃油稅能否順利實(shí)施，取決于行業(yè)改革的力度。實(shí)際上其出臺(tái)的最佳時(shí)機(jī)已經(jīng)錯(cuò)過。
一位去年參加過上海石油論壇的專家預(yù)測(cè)，燃油稅的出臺(tái)應(yīng)該在2006年年初，開征比例為油品零售價(jià)的30%～50%.目前看來，這一預(yù)測(cè)還得延后。
長期以來，我國能源產(chǎn)品價(jià)格一直偏低，難以抑制能源的不合理消費(fèi)，甚至有鼓勵(lì)低成本使用的傾向。廖曉軍表示，我國將改變低成本使用能源的鼓勵(lì)政策為高成本使用能源的約束政策，進(jìn)一步理順能源產(chǎn)品價(jià)格。
據(jù)悉，作為生產(chǎn)端的石化部門，因?yàn)橛蛢r(jià)上漲而一憂一喜。憂的是這筆錢沒有落入兩大石油集團(tuán)的腰包而是上交國庫；喜的是，兩大集團(tuán)一直按照“國際漲我也漲，國際跌我不跌”的既定方針，保證自己的利益。據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年，中石油和中石化從油價(jià)上漲中獲利超過2000億元。
相反，國內(nèi)油價(jià)一旦下跌，兩大集團(tuán)的利潤就可能受損。此時(shí)征收燃油稅，石油部門掙不到錢，而消費(fèi)者卻會(huì)找更便宜的油源，這樣會(huì)加劇渠道價(jià)差競(jìng)爭(zhēng)。
眼下，背負(fù)節(jié)能環(huán)保和高油價(jià)壓力的燃油稅改革，各個(gè)主體間“利益”難以平衡，是燃油稅至今尚未出臺(tái)的主因。
改革需要付出成本
1997年出臺(tái)的《公路法》，首次提出“公路養(yǎng)路費(fèi)”改為“燃油附加稅”。實(shí)際上，早在1994年，我國就提出征收燃油稅，而今已被賦予了諸多任務(wù)。
財(cái)政部財(cái)政科學(xué)研究所稅收研究室研究員孫鋼表示，從費(fèi)改稅的角度考慮，改革只涉及交通部門，而現(xiàn)在希望通過燃油稅的出臺(tái)達(dá)到資源節(jié)約和環(huán)保，就涉及到能源、環(huán)保等部門。從用油角度來看，主要包括私人用車、出租汽車、汽車貨運(yùn)客運(yùn)、非車領(lǐng)域用油。
一般人理解，開征燃油稅，用多少油交多少稅款，公平合理。而養(yǎng)路費(fèi)一般按噸位和運(yùn)營收入兩種計(jì)費(fèi)方法收取，不能體現(xiàn)‘多用路、多交錢’的公平原則。
但問題在于，中國的成品油價(jià)格沒有和國際接軌，汽油、柴油要比國際價(jià)格低2000元/噸左右。在西部地區(qū)，地域遼闊，車輛少但公路里程卻很長，開征燃油稅較為復(fù)雜。如此一來，燃油稅改革需要付出很大的成本，如何消化這些成本顯得至關(guān)重要。
綜合來看，世界汽車發(fā)展對(duì)燃油的需求，主要取決于兩個(gè)基本因素：一是汽車保有量的增長速度；二是汽車新能源的開發(fā)進(jìn)程。
據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)石油消費(fèi)量呈現(xiàn)大幅上升趨勢(shì)，上半年原油、成品油進(jìn)口增長都在16%左右。專家預(yù)測(cè)，如出現(xiàn)長期高油價(jià)，開征燃油稅（取代養(yǎng)路費(fèi)）也未必就能解決一切問題。
一位從事能源研究的專家告訴《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》，加速汽車能源轉(zhuǎn)型——大力發(fā)展柴油轎車，是汽車節(jié)能工作的一個(gè)重要突破口。日本研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，到2010年，歐洲50%以上的轎車將是柴油轎車，日本會(huì)達(dá)到10%，美國會(huì)達(dá)到5.7%.而中國遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于這個(gè)比例。
目前，建設(shè)節(jié)約型汽車社會(huì)，還主要表現(xiàn)為小排量汽車的“解限”上。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，今年上半年國產(chǎn)轎車銷售180.39萬輛，其中1升以上、1.6升以下小排量轎車銷售97.81萬輛，占轎車總銷量的54.22%.
利益格局難打破
東方證券研究所在一份名為《燃油稅政策解析》的報(bào)告中指出，燃油稅“難產(chǎn)”，歸根到底，是中央、地方之間利益難以協(xié)調(diào)的結(jié)果，其中包括交通部和地稅局。
據(jù)了解，全國每年征收的公路養(yǎng)路費(fèi)上千億元，燃油稅要取代的交通收費(fèi)，除養(yǎng)路費(fèi)之外，還有公路客貨運(yùn)附加費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)、水路運(yùn)輸管理費(fèi)等。
養(yǎng)路費(fèi)應(yīng)當(dāng)是“取之于車、用之于路”，但事實(shí)上，在收取的養(yǎng)路費(fèi)中，相當(dāng)一部分并沒有用在路上，而是用來養(yǎng)人了。
2002年，湖北省地稅局完成了《開征燃油稅的正負(fù)效應(yīng)研究》的研究課題。該報(bào)告稱，養(yǎng)路費(fèi)由交通主管部門直接征收，屬地方所有；燃油稅改革后，即全部屬中央收入。
開征幾十年的養(yǎng)路費(fèi)、車船使用費(fèi)等轉(zhuǎn)成燃油稅后，顯然加劇了地稅與國稅之間的利益矛盾。燃油稅出臺(tái)后針對(duì)的養(yǎng)路費(fèi)等公路收費(fèi)項(xiàng)目，觸動(dòng)了交通部門的根本利益。
2005年1月20日召開的全國“區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃研討會(huì)”上，交通部綜合規(guī)劃司司長董學(xué)博表示，今后交通部門面臨的是新建和維護(hù)高速公路的雙重壓力，必須繼續(xù)堅(jiān)持公路收費(fèi)政策。
有批評(píng)者認(rèn)為，關(guān)鍵在于中央政府缺乏協(xié)調(diào)與平衡能力。在燃油稅問題上，面對(duì)多方利益主體，靠相關(guān)利益部門自己解決矛盾是不現(xiàn)實(shí)的。
作為油品消耗主力的汽車，這些年迅速成為大眾化消費(fèi)品。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年，中國民用汽車保有量首次超過3000萬輛。燃油稅的推出對(duì)公眾的影響，可謂涉及千家萬戶。
為此，國務(wù)院多次召開了關(guān)于燃油稅改革的會(huì)議。國家稅務(wù)總局的支持態(tài)度很明確，但交通部卻提出“燃油稅出臺(tái)后如何保證交通建設(shè)、維護(hù)資金和公路收費(fèi)員工如何安置”的兩大問題。在人員安排上，稅務(wù)總局和交通部爭(zhēng)執(zhí)不下。
有專家建議，要實(shí)現(xiàn)“費(fèi)改稅”，國家應(yīng)該委托沒有利益關(guān)系的“中介”部門，針對(duì)要解決的問題，拿出具體的方案。
