營改增實施以來，企業(yè)稅負(fù)有增有減。
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自2012年初上海開始試點，營業(yè)稅改征增值稅到2012年年底已經(jīng)擴(kuò)大到全國12個省、直轄市、計劃單列市。
這項改革目前涵蓋交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，即“1+6”。從每一道交易都要全額征稅的營業(yè)稅，變成逐環(huán)節(jié)征收逐環(huán)節(jié)抵扣的增值稅，“營改增”成為扭轉(zhuǎn)流轉(zhuǎn)稅成本，實施結(jié)構(gòu)性減稅的利好政策。
截至2月1日，根據(jù)財政部和國家稅務(wù)總局的數(shù)據(jù)顯示，從12省市的納稅申報情況看，目前共有102.8萬戶試點納稅人，由繳納營業(yè)稅改為增值稅。2012年，試點地區(qū)共為企業(yè)直接減稅426.3億元，12省市平均減稅面達(dá)到95%。其中，以中小企業(yè)為主體的小規(guī)模納稅人減稅力度更大，平均減稅幅度達(dá)到40%。
作為一項復(fù)雜的稅制改革，其政策從制定到施行，其難度之大可想而知。在一年試點過程中，暴露出部分行業(yè)稅負(fù)增加、抵稅項目不充分、國地稅銜接不暢等問題。
“所謂試點，就是要試錯，總結(jié)經(jīng)驗，以在未來的政策制定上來進(jìn)行完善。”畢馬威北京稅務(wù)部高級經(jīng)理沈瑛華對《財經(jīng)國家周刊》說。
交通運輸業(yè)稅負(fù)
“營改增”試點之后，關(guān)于稅負(fù)增減的情況引起多方關(guān)注。
根據(jù)畢馬威從客戶了解到的情況，在“營改增”的“1+6”行業(yè)中，交通運輸服務(wù)中部分陸路運輸和內(nèi)河航運企業(yè)的稅負(fù)增加較為明顯，物流服務(wù)、動產(chǎn)租賃服務(wù)的稅負(fù)稍有增加；而其他的試點行業(yè)，包括研發(fā)和技術(shù)服務(wù)、信息技術(shù)服務(wù)、文化創(chuàng)意服務(wù)、咨詢服務(wù)以及小規(guī)模納稅人的稅負(fù)都是減少的。 而在稅負(fù)增加的行業(yè)中，差異最大的就是交通運輸業(yè)。把交通運輸業(yè)細(xì)分來看，航空運輸是大幅度減稅的，水路運輸是基本平衡的，只有陸地運輸在試點初期稅負(fù)增加較為明顯。
以北京某物流公司為例，2012年9-11月，“營改增”后實際稅負(fù)增加了84%，根據(jù)企業(yè)自己的測算，以前營業(yè)稅的理論稅率為1.34%，“營改增”后增值稅的實際稅負(fù)為2.46%。
“據(jù)我們統(tǒng)計，交通運輸企業(yè)中一般納稅人企業(yè)稅負(fù)都有不同程度上升。比如安德物流稅負(fù)比上一年增加了7000萬，中儲運增加了2000萬。”中國物資儲運協(xié)會會長姜超峰對《財經(jīng)國家周刊》記者說。
上述物流公司運營總監(jiān)對《財經(jīng)國家周刊》說：“我們稅負(fù)增加的主要原因就是：可抵扣進(jìn)項稅額偏少。”
對于物流企業(yè)來說，外購的成本支出主要為運輸工具、油費、維修費、路橋費，其中：運輸工具購置成本高、使用年限長，大中型企業(yè)在未來幾年大額資產(chǎn)購置的幾率較低。
以上述物流公司為例，其運營總監(jiān)告訴記者，該公司可抵扣的進(jìn)項只包括外包的運輸業(yè)務(wù)、燃油，而其主要運輸工具—汽車，使用壽命都在10年以上，這四個月里面并沒有買車。
另一方面是可以抵扣的進(jìn)項，如油費、維修費等卻難以取得正規(guī)的增值稅發(fā)票。有些是沒有納入試點范圍的原因所致，而有些源自于“營改增”給企業(yè)的準(zhǔn)備時間較短而導(dǎo)致的工作銜接不暢所致。
除了這些，企業(yè)認(rèn)為還有很多成本沒有進(jìn)項可以抵扣的，比如員工的工資、福利，由于不是外購項目，而是本企業(yè)增值的組成部分，不可能抵扣；而保險、不動產(chǎn)的租金、銀行的服務(wù)費、差旅費等外購支出，所占企業(yè)成本的比重也比較大，但在目前由于這些行業(yè)尚未納入試點，都是沒有進(jìn)項可抵扣的。
“其實目前從部分試點企業(yè)看是增稅的，但是交通運輸行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)是減稅的。”上海財經(jīng)大學(xué)公共經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授胡怡建說。
多檔稅率
現(xiàn)行增值稅稅率為17%和13%，“營改增”在此基礎(chǔ)上，新增11%和6%兩檔稅率，交通運輸業(yè)適用11%稅率，部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)適用6%稅率。
而且對于業(yè)務(wù)跨行業(yè)的企業(yè)，稅率并不統(tǒng)一的情況廣泛存在。對于物流企業(yè)來說，既涉及到交通運輸業(yè)又涉及到物流輔助業(yè)，這在實踐運營中難以準(zhǔn)確劃分清楚。
“這種情況下就給企業(yè)造成一定的困擾，有人認(rèn)為這有一定的稅收籌劃空間，但是這個空間如果不把握好的話反而會成為風(fēng)險。”姜超峰說。
據(jù)了解，對于政策制訂者來講，稅率設(shè)計要考慮不同的大行業(yè)和小行業(yè)，比如說交通運輸企業(yè)，可以分陸運、航運、水運，陸運又分公路運輸、出租車、公交、地鐵，必須要設(shè)置一個兼顧各方的中間值。
“試點過程的多檔稅率是考慮到平衡企業(yè)行業(yè)之間的稅負(fù)差異，這在試點過程當(dāng)中是合理的。”胡怡建說。
有關(guān)分析人士認(rèn)為，現(xiàn)在把營業(yè)稅改到增值稅是一個進(jìn)步，下一步就是貨物和勞務(wù)的稅率等政策要逐漸地一致。這是國際稅收實踐的大勢所趨。
歸納企業(yè)層面的意見，無非是希望政府能多給一些關(guān)注、政策或者補貼。
目前，在“營改增”的試點實踐中，稅負(fù)增加企業(yè)可以向政府申請補貼。但是補貼具有一定的滯后性，比如上海，每個季度申請補貼，季末結(jié)算時政府只會支付70%，理由是，每個季度稅負(fù)增減可能會有不一樣，省得年底結(jié)算而要向企業(yè)再收回補貼，年底結(jié)算后再給到100%。這樣會對企業(yè)的現(xiàn)金流造成一定影響。
另外，補貼只是一個過渡性的政策。多位“營改增”的參與者和專家都明確提出反對財政補貼政策。
而有些企業(yè)，卻因為財政補貼政策，故意不去取得發(fā)票，造成稅負(fù)的虛高，使得稅負(fù)的數(shù)據(jù)不能真實的反映實際效果，有的企業(yè)還產(chǎn)生政策依賴，不在提高內(nèi)部管理水平和調(diào)整經(jīng)營模式等方面下功夫，有的甚至設(shè)法騙取補貼，因此，財政補貼的政策也面臨規(guī)范。
“補貼從制度層面上來講是有問題的，所有的問題都應(yīng)該通過市場定價來解決。但從管理操作層面又是必要的，就是希望我們的改革能順利一點，企業(yè)歡迎一點，矛盾小一點，推進(jìn)快一點。”胡怡建說。
企業(yè)規(guī)范
很多時候，企業(yè)自身也鉆了政策的空子。
“‘營改增’交通運輸服務(wù)業(yè)稅負(fù)明顯增加的原因，就是因為原來在我們這個行業(yè)上實行的是差額征收，‘營改增’之后仍要延續(xù)營業(yè)稅差額征收的一些辦法，同時又要考慮增值稅的以票抵稅的辦法，這兩種方式都要考慮進(jìn)去，導(dǎo)致大家在實踐當(dāng)中操作時有很多不清晰的地方。”沈瑛華說。
1994年稅改以來，因營業(yè)稅重復(fù)征稅的因素，2003年財政部和國家稅務(wù)總局開始實施差額征稅的優(yōu)惠辦法，使得一部分交通運輸企業(yè)營業(yè)稅負(fù)得以下降。當(dāng)時實施這一優(yōu)惠時，是在保持營業(yè)稅制整體穩(wěn)定的情況下進(jìn)行的，因此，沒有對稅率進(jìn)行相應(yīng)上調(diào)。這就使得一些差額征收營業(yè)稅的行業(yè)，稅基由營業(yè)稅的全額縮小到接近增值稅的增值額，而稅率仍保持營業(yè)稅的3%或5%，并沒有調(diào)整到增值稅的17%或13%，結(jié)果是這些行業(yè)稅負(fù)過低。
現(xiàn)在稅率的設(shè)置，是根據(jù)“營改增”涉及的所有行業(yè)來進(jìn)行的測定，也必須要考慮到那些還在全額征稅的行業(yè)。因此實施“營改增”后，對于全額征稅的行業(yè)，肯定是減稅的。而原來已經(jīng)進(jìn)行營業(yè)稅差額征稅的行業(yè)和企業(yè)，則有可能造成一定程度的稅負(fù)上升。
采訪中有觀點認(rèn)為這是合理的，拿“營改增”的結(jié)果和當(dāng)初優(yōu)惠過度的結(jié)果進(jìn)行比較，不能說明什么問題。
實施“營改增”重要的目的是為了消除重復(fù)征稅，建立有利于科學(xué)發(fā)展的體制機制，但由于是從一個管理比較松散的稅種變成管理比較嚴(yán)密的稅種，企業(yè)相應(yīng)也要做很多的適應(yīng)和調(diào)整。
這不僅是繳納方式、會計核算表的改變，而是對于采購方的選擇、是否進(jìn)行輔業(yè)分離、是否業(yè)務(wù)進(jìn)行外包等生產(chǎn)經(jīng)營模式各方面的重新思考。
據(jù)記者了解，反映稅負(fù)增加的融資租賃業(yè)，改革前為鼓勵該行業(yè)的發(fā)展對其實行差額征收，其營業(yè)稅平均稅負(fù)已低于1%，但未納入增值稅抵扣鏈條，一直未能形成有效的市場需求。對于承租方而言，購進(jìn)設(shè)備可以直接抵扣17%的增值稅，而融資租入同樣的設(shè)備，盡管最終也要形成其自身的固定資產(chǎn)，效果與購進(jìn)的一樣，卻沒有17%的進(jìn)項抵扣，購置成本相差懸殊，當(dāng)然不可能去融資租入，使得融資租賃行業(yè)本身的超低稅負(fù)無法實現(xiàn)其價值，只是徒有虛名。一些融資租賃企業(yè)坦言，營改增后，由于企業(yè)租入設(shè)備能同樣抵扣17%增值稅，市場需求大大激活，全行業(yè)對納入營改增范圍已無異議，當(dāng)然，也有的企業(yè)提出稅負(fù)有所增加，呼吁采取相關(guān)措施，進(jìn)一步促進(jìn)該行業(yè)的快速發(fā)展，這無非是希望政府能再給更多的支持而已。
有一種觀點認(rèn)為，“營改增”打通了產(chǎn)業(yè)鏈條，擴(kuò)展了企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，這比只看到稅負(fù)增加減少要有意義得多。同時，稅負(fù)雖有所增加，但未必對該企業(yè)不利，他們可以往下游轉(zhuǎn)嫁，這也是其他國家引入增值稅或改革增值稅的通行做法。對這一改革的評價，關(guān)鍵要看它對宏觀經(jīng)濟(jì)的作用、對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的總體影響，是否給企業(yè)在帶來挑戰(zhàn)的同時更帶來了機遇和實惠。如果只談稅負(fù)增減，則大大低估了這一改革的真正價值。
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