如果稅費逐項單獨改革，可能造成不同稅費之間的矛盾和沖突，因而應(yīng)對汽車消費稅改革作統(tǒng)籌考慮。
我國最新的汽車消費稅率已從9月1日開始實施，新稅率大幅上調(diào)了3.0升以上排氣量的汽車稅率，上調(diào)幅度高達10%～20%；同時下調(diào)小排量汽車消費稅率。這是國家繼2006年后對汽車消費稅稅率進行的又一輪調(diào)整，也是在全球石油價格高企背景下旨在促進節(jié)能減排的應(yīng)對措施。
從長遠來看，汽車稅費下一輪改革，宜作統(tǒng)籌考慮。正如國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司有關(guān)負責(zé)人所說的那樣，由有關(guān)部門對涉及車輛購置稅、消費稅、燃油稅和公路收費制度等進行全面研究并提出改革方案，對采用新能源、新技術(shù)的車輛給予優(yōu)惠；同時考慮消費稅、購置稅等與節(jié)能、環(huán)保指標聯(lián)動調(diào)整的改革方案。
對汽車進口有一定影響
1994年汽車消費稅設(shè)立時，分為3%、5%、8%三檔，2006年調(diào)整為3%～20%，分6檔。近年來，全球石油價格大幅度上漲，今年突破100美元一桶，6月份一度超過140美元，對全球經(jīng)濟產(chǎn)生巨大影響，成品油價格上升。
為了緩解能源和環(huán)保的壓力，在一定程度上提高大排量汽車的購車門檻，中國政府采取了調(diào)整汽車消費稅的措施。
財政部、國家稅務(wù)總局決定從今年9月1日起調(diào)整汽車消費稅稅率，一是提高大排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在3.0升至4.0升（含4.0升）的乘用車，稅率由15%上調(diào)至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調(diào)至40%；二是降低小排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在1.0升（含1.0升）以下的乘用車，稅率由3%下調(diào)至1%.
據(jù)筆者分析，新一輪消費稅稅率調(diào)整對整個汽車行業(yè)的生產(chǎn)影響有限，對進口則有一定影響。
此次汽車消費稅調(diào)整，變化較大的是排氣量在3.0升以上的汽車稅率，最高上調(diào)至40%.但是國內(nèi)乘用車中，3.0升以上排量的產(chǎn)量極少，今年前7個月，排量在3.0升至4.0升（含）的乘用車產(chǎn)量為7959輛，占乘用車總產(chǎn)量的0.19%；排量在4.0升以上的乘用車產(chǎn)量為293輛，占乘用車產(chǎn)量比重為0.01%.3.0升以上的乘用車今年在國內(nèi)的產(chǎn)量大幅度下降，調(diào)整汽車消費稅后會繼續(xù)下降，但對整個汽車行業(yè)生產(chǎn)和銷售影響不大。
從車型看，稅率調(diào)整涉及的大排量車主要有奧迪A6L3.2、凱迪拉克、別克林蔭大道3.6、凱雷德系列、雅閣3.5和天籟公爵3.5系列，品種不多，相關(guān)廠家正在對價格調(diào)整進行內(nèi)部研究。消費稅調(diào)整肯定對廠家的成本有影響，至于是部分消化成本還是調(diào)高價格，現(xiàn)在還沒有定論。由于涉及車款的市場占有率很小，屬于高端及特殊用途車型，因此，即使價格上調(diào)，對于車市的影響面也不大。
國內(nèi)消費的大排量乘用車主要集中在進口車型。今年上半年，進口轎車80740輛，增長4.23%，占全部汽車進口的37.94%，其中排量3.0升以上的轎車為32325輛，占轎車進口量的40%；進口越野車（SUV）10.85萬輛，同比增長79.09%，增長幅度很大，占全部汽車進口量的一半以上。兩項加起來，在進口汽車當中，大排量乘用車占65%以上。
由于上調(diào)汽車消費稅早有傳言，因此部分進口車型價格早已不同程度上漲，而且還不能馬上提車。有的消費者搶在9月1日前購車，也有的經(jīng)銷商囤車。根據(jù)以往的經(jīng)驗，搶購過后，當新的汽車消費稅稅率開始實施時，就會出現(xiàn)高檔車市場的暫時冷清，經(jīng)過一段時間的過渡以后，市場還會反彈。
小排量車消費稅降得不徹底
2004年，國內(nèi)微型轎車的增長率為19.47%，微型客車的增長率達到11.68%，明顯高于轎車、客車的總體增長速度。2005年排量1.0升及以下的轎車增長率高達76.46%，速度相當于整體增速的3倍。
2006年初，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)的國家發(fā)改委等部門《關(guān)于鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的意見》提出，清理并取消一切針對節(jié)能環(huán)保型小排量汽車在行駛線路和出租汽車運營等方面的限制，更新出租汽車車輛時，要在滿足乘用功能的基礎(chǔ)上，積極鼓勵選用節(jié)能環(huán)保型小排量汽車。但是2006年調(diào)整汽車消費稅時，并沒有吸收業(yè)內(nèi)外的意見，沒有取消排量1.0升以下的汽車消費稅。
2006年轎車生產(chǎn)增長率39.25%，但是微型轎車產(chǎn)量卻下降了7.09%，2007年繼續(xù)下降30.90%，今年1～7月下降0.71%.2005年微型轎車在轎車產(chǎn)量中的比重是13.87%，現(xiàn)在只有4.84%.
為什么在各地限�。▽嶋H上是限微）那段時間，微型車的市場反而呈現(xiàn)壓抑不住的增長，但是各地取消限制措施之后，微型汽車的市場卻萎靡不振？
有人認為，小排量車銷售沒有以前火，主要是消費者更喜歡大一點的車，特別是近兩年廠家推出很多款空間寬大且價格較低的車型，吸引了許多消費者。然而，這只是表面的現(xiàn)象，真正影響微型轎車市場的還是政策因素，一個重要的原因就是小排量車的消費稅降得不夠徹底。
在上一次調(diào)整中，只有1.0升至1.5升排量的車型稅率有略微下降，1.0升以下車型的稅率并未下調(diào)，仍維持在3%.此次調(diào)整，1.0升以下的汽車稅率下降幅度僅為2%.現(xiàn)在看，這一點倒是起了“抑微”的作用。小排量車價格低，利潤薄，許多生產(chǎn)廠家不再涉足，自主品牌廠家紛紛研發(fā)生產(chǎn)中高檔產(chǎn)品，因此才會出現(xiàn)一年出上百款新車，但是難覓微型車蹤影的一幕。
逐項單 獨改革存在弊端
近來，由于油價持續(xù)上升，國內(nèi)對汽車節(jié)能減排的呼聲日益高漲，政府部門對改革涉車稅費發(fā)表了很多意見，各方面看法分歧較大，因為國內(nèi)汽車的稅費水平已經(jīng)相當高了，而其節(jié)能減排的促進效果并不明顯。如果稅費逐項單獨改革，可能造成不同稅費之間的矛盾和沖突。
筆者認為，汽車消費稅的改革，宜作統(tǒng)籌考慮。
現(xiàn)行汽車稅費體制是計劃經(jīng)濟體制和經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌時期共同積累下來的，存在抑制汽車購買、鼓勵汽車使用的傾向。在購買階段稅費太多，使用環(huán)節(jié)費多稅少，按最高水平算，增值稅（17%）+關(guān)稅（25%）+消費稅（40%）+購置稅（10%）=92%，相當于一倍的車價。在上海，還有5萬元左右的車牌費。這種傾向在現(xiàn)實中表現(xiàn)為汽車收費的地方化管理傾向越來越嚴重，收費主體和項目越來越多，交叉收費、亂收費、搭車收費現(xiàn)象嚴重，管理失控；收費數(shù)額太高，車主負擔(dān)太重；稅費征收和支出管理混亂。
因為稅費體系混亂，期望發(fā)揮的作用就難以發(fā)揮。如所謂的消費稅調(diào)整本來是要抑“大”促“小”，結(jié)果適得其反�，F(xiàn)在購買階段稅費已經(jīng)過多，但是有關(guān)部門還在消費稅、購置稅調(diào)整上做文章，還有的地方堅持要收牌照拍賣費�，F(xiàn)在正是到了要改革的時候。
汽車稅費的改革，應(yīng)該從促進汽車工業(yè)健康發(fā)展、引導(dǎo)消費者合理消費、促進改善汽車使用條件、促進環(huán)保節(jié)能等多個方面來綜合考慮。
國際上一般按汽車購買、擁有及使用三個階段設(shè)置稅費科目，以較少的稅種覆蓋三個階段，并實行全國統(tǒng)一的稅費政策。
汽車購置階段稅費對汽車需求影響最大，因此大部分國家都通過調(diào)整汽車購買階段的稅費標準，達到鼓勵汽車工業(yè)發(fā)展的目的，如20世紀40年代日本汽車消費稅曾經(jīng)高達20%（原為物品稅，1989年過渡為所有產(chǎn)品統(tǒng)一的消費稅），1997年已經(jīng)下降為5%.韓國也采取了與日本相似的做法。
對汽車擁有階段稅費的征收，最初更多是出于對車輛日常管理業(yè)務(wù)費用的需要，目前許多國家利用這一杠桿來達到鼓勵省油、清潔汽車的保有。
由于汽車只有在行駛時才涉及對道路的使用和消耗，根據(jù)用戶付費原則，道路等交通設(shè)施的建設(shè)維護費用應(yīng)當由汽車的使用者來承擔(dān)，目前國外大部分道路建設(shè)維護資金，主要來源是汽車使用階段的稅收。汽車使用階段的稅費是汽車稅費的主要構(gòu)成部分，約占汽車全壽命稅費總額的45%～70%.這一階段主要是燃油稅，在歐洲，有的國家燃油稅稅率在100%以上。
對低排量汽車采取優(yōu)惠政策也是一條經(jīng)驗。韓國對排量在800毫升以下，價格在300萬韓元以下（約3800美元）的轎車減免特別消費稅。日本對微型汽車也采用特殊的優(yōu)惠稅率。一般汽車稅最低為7500日元，最高為11.1萬日元，而微型車稅只有3000日元～7200日元，同時在車庫規(guī)定、年檢等方面也有優(yōu)惠。20世紀90年代初，豐田、日產(chǎn)等汽車公司曾經(jīng)要求通產(chǎn)省取消微型汽車的稅費優(yōu)惠，認為那是日本貧窮時制定的政策。通產(chǎn)省答復(fù)說：微型汽車省油，污染小，有利于減輕交通擁擠，應(yīng)該堅持鼓勵使用。至今，日本的微型汽車銷售量每年還有200萬輛左右。
