自2008年9月1日起，汽車消費稅又將面臨調整。具體包括：提高大排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車，稅率由15%上調至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；降低小排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在1.0升（含1.0升）以下的乘用車，稅率由3%下調至1%.
這樁看似利國利民的好事，實則又能產生多大的效果呢？
小排量 象征意義大于實際
作為普通百姓最關心的小排量車型降低稅率，由于針對的車型太少，且稅率降幅較小，恐怕很難對車市產生實質性的影響。由于早期一直對小排量車型采取了限制性政策，各廠商對1升及以下排量的車型并不熱情，目前排量在1.0升及以下的車型僅有雙環(huán)小貴族、奇瑞QQ、吉利豪情等幾種車型，消費者的選擇面非常之小。而且僅下調了2%的稅率，對于這些售價不會超過5萬元的車型來說，其差價不過幾百元，價格杠桿所能起的作用也就微乎其微了。
很明顯，目前這種降低小排量車型消費稅的舉措，其象征意義大于實際意義，這是政府給廠商與市場的一個信號，表明其支持小排量車型的態(tài)度。我們也確實看到吉利、奇瑞等廠商表示將會推出新款的1.0升排量車型。
降低小排量消費稅無疑是個長期的利好消息。但要真正發(fā)揮更大的作用，不僅要將稅率進一步走低，加強價格的杠桿作用，更為現(xiàn)實的是，如果將1.5升及以下排量的車型納入降低消費稅的范圍，其實際意義才會更為明顯。因為這一排量區(qū)間才是市場上的主流小排量車型，無論車型選擇面還是市場占有率都對整個車市有巨大的影響力。如若降低這一區(qū)間車型的消費稅，無論對實惠消費者、引導廠商、節(jié)能減排等各方面都將產生更大的作用。
大排量 單獨實施作用有限
雖然此次針對大排量車型的消費稅上漲幅度頗大，但其對車市的長期影響力依然堪憂。目前豪華車車市在新消費稅消息的刺激下相當火爆，很多消費者搶購大排量豪華車已經讓不少車型坐地漲價，斷貨囤貨的消息也不絕于耳。
事實上，在油價不斷上漲的背景下，去年1月至今年6月國內大排量豪華車的銷量大幅增長，即便是高油耗的豪華SUV車型，其銷量漲幅也超過30%以上，國人對大排量豪華車型的熱衷可見一斑。隨著9月1日時限的臨近，需要大排量豪華車型的人依然會選擇大排量豪華車，因為他們同樣缺乏可替代產品選擇。雖然奧迪順勢推出了采用2.8 FSI發(fā)動機的A8L豪華車型，躲過了新消費稅的禁錮，但其他車廠鮮有反應。尤其對于此次漲幅最大的4.0升以上排量車型來說，由于富裕階層對擁有一輛頂級名車的需求依然存在，他們對價格的敏感度又低，幾乎不會放棄大排量豪華車這一上流生活必須的名片，該買的還是會買。
故此，大排量車型上調消費稅恐怕只會影響到一批原本考慮3.0至3.5升排量車型的消費者，從長遠看，如果不結合燃油稅等其他措施一起實施，它對車市的影響力同樣有限。
新消費稅，車市拐點的號角
在油價日益高漲、環(huán)境污染日益嚴重的今天，節(jié)能減排是全球汽車業(yè)的必然之道。此次消費稅的調整的實際作用不大，它更像一聲號角，吹響了產業(yè)調整的開端，相信更多相關政策會相繼出臺。在此情況下，廠商是繼續(xù)在大排量上一意孤行還是應把握時勢投入更多的技術在混合動力、渦輪增壓等節(jié)能減排的方面，市場很快會給出答案。
