“預熱”了數(shù)月的汽車消費稅稅率調(diào)整方案終于正式公布，雖然業(yè)界對于這次調(diào)整的實際效果并不看好，但隨著政府部門對于節(jié)能環(huán)保壓力前所未有的重視以及國內(nèi)油價進一步與國際接軌，汽車消費稅調(diào)整的象征意義被充分肯定，同時也被看做是啟動燃油稅調(diào)整的重要前奏。
用車環(huán)節(jié)缺少調(diào)節(jié)手段
由于此次消費稅的調(diào)整只涉及1.0L（含1.0升）以下和3.0L以上的汽車產(chǎn)品，并未涉及占到整個汽車市場82.9％的1.0升至2.0升（含）的乘用車車型，因此，在汽車市場和行業(yè)分析人士看來，雖然調(diào)整的政策導向功能明顯，但實際作用并不大。
與國外不同，中國的汽車消費稅是國家針對汽車企業(yè)征收的稅種。以小排量車型為例，對于小于1L的車型，即便車企愿意將節(jié)省下來的企業(yè)成本全部讓利給消費者，也不過1000元左右的降價空間，因此消費者對于稅率調(diào)整的感知并不明顯。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹接受《第一財經(jīng)日報》采訪時坦言，消費稅調(diào)整的象征意義大于實際意義�！靶∨帕寇嚨氖袌鍪蹆r并不會降多少，更多的是通過降低向廠家征稅的調(diào)整，引導生產(chǎn)企業(yè)投產(chǎn)更小排量發(fā)動機，原來生產(chǎn)1.2L、1.3L發(fā)動機的廠家有可能考慮向1.0L以下發(fā)展。”
新華信汽車產(chǎn)業(yè)研究服務部總監(jiān)郎學紅同樣認為消費稅對市場層面影響不大，她告訴本報記者，購置稅等一些稅費的差異化改革應該同步進行，“目前國內(nèi)消費者無論買多大排量的汽車，都一律交10％的購置稅，如果購置稅出現(xiàn)差額稅率，才會對小排量車有所鼓勵�！�
“要鼓勵小排量，僅靠提高消費稅稅率還不夠，還應盡快推出燃油稅，在停車費、過路費等方面對小排量汽車實行優(yōu)惠措施�！逼嚪治鰩熺妿熑缡钦f。
事實上，汽車使用環(huán)節(jié)的稅率調(diào)整更能左右車市的走向。崔東樹認為，建立輕保有、重使用的重稅制是未來國內(nèi)車市發(fā)展的趨勢。
據(jù)介紹，從發(fā)達國家的汽車稅費政策來看，基本導向是鼓勵購買，抑制使用，各環(huán)節(jié)稅費的構成主要集中在汽車使用階段。
以日本為例，其汽車稅最低與最高差20多倍，反觀中國乘用車的車船稅僅差不到1倍。“這造成夏利N3與比它貴300多倍的頂級賓利轎車交同樣多的稅�！贝迻|樹說。
慢半拍的稅政改革
業(yè)內(nèi)人士認為，在國際能源壓力日益嚴峻、國家節(jié)能環(huán)保大政方針的驅動下，中國汽車稅費改革的時效性并不強。
以這次汽車消費稅調(diào)整為例，從三四月份起便有調(diào)整的傳聞，且具體方案不斷得到各方證實，半年后才得以實施，結果造成車商大量囤積大排量車以獲暴利的現(xiàn)象。
顯然，單靠一項慢了半拍的消費稅并不能真正引導汽車產(chǎn)業(yè)走向節(jié)能環(huán)保車型的結構調(diào)整之路，由此引發(fā)了業(yè)界對燃油稅出臺的期待。
開征燃油稅的討論已持續(xù)十余年，到目前一直保持“擇機”出臺的狀態(tài)，與汽車消費稅相比，慢了不止半拍，每次相關部門都以油價太高作為托辭，但一次次油價回落卻依然沒有催生“難產(chǎn)”的燃油稅政策。
2005年國際油價在50美元/桶左右徘徊時，已提上國家發(fā)改委“議事日程”的燃油稅一事，因為國家16大部委和機構會議沒有在關鍵問題上達成共識而告吹。據(jù)相關人士事后回憶，相對于后來已攀升到100多美元/桶的國際油價，當時的確是出臺燃油稅的最佳時機。
今年，國內(nèi)經(jīng)濟環(huán)境愈發(fā)嚴峻，已錯失良機的燃油稅征收變得越來越尷尬。7月，沖至147美元/桶的石油開始逐步回落到至今的每桶116美元，大幅震蕩的國際油價使得不少業(yè)內(nèi)人士擔心再次錯過征收的時機。
正如財政部財政科學研究所所長賈康所言，汽車稅政改革的關鍵并不在時機，而是由此涉及到的相關部門利益博弈是否達到一種平衡。
燃油稅改革牽涉到能源、運輸、汽車消費等許多行業(yè)，涉及公路養(yǎng)護、能源開發(fā)、交通工具管理等多個行政部門，燃油稅改革后，勢必影響多個行政部門現(xiàn)有的利益格局。
目前，汽車消費稅已落實，按此邏輯，燃油稅能否抓住機會盡快出臺，各方拭目以待。
