| 內容提要: 中國在汽車零部件領域首遇WTO不利初裁，廠商和專家稱外資車國產化率不會受阻 零部件爭端不影響車市. |
日前，由3名成員組成的WTO爭端解決小組，對美國、歐盟和加拿大對中國的汽車零部件投訴案作出了初審裁定，認為中方對進口汽車零部件征收高關稅的政策，違背入世承諾，判決中方敗訴，要求中國必須依照WTO原則立即終止這項政策。
這是中國自2001年加入WTO以來首次敗訴。根據WTO規(guī)則，在正式裁決公布前后，中國還有上訴機會，但判決一旦下達，如中國拒絕改變相關政策，上述國家和地區(qū)將有權對中國實施制裁。
廠商：
仍繼續(xù)提高國產化率
歐盟、美國和加拿大則認為，中國對等于或超過整車價值60%的零部件征收與整車相同的關稅，是變相逼迫汽車企業(yè)使用國產的零部件，導致外國零部件生產廠商轉移到中國生產，從而導致歐美汽車零部件工人失業(yè)。為此，2006年9月，歐盟與美國聯(lián)合對此向WTO提出訴訟，隨后，加拿大也加入進來。
2月14日，由3名成員組成的WTO爭端解決小組支持歐盟、美國和加拿大的觀點，認為這一行為違背了中國2001年加入世貿組織的承諾，并作出了不利于中國方面的臨時裁定，要求中方給予進口汽車零件更多優(yōu)惠。
從目前來看，這次爭端最直接影響僅僅局限于奔馳、寶馬等高端豪華車型，由于國內汽車零配件配套無法達到豪華車型標準，寶馬、奔馳車型國產化率很難達到40%，所以，一旦取消國產化率要求，對高端豪華車來說是一個利好消息。
即便如此，北京奔馳執(zhí)行副總裁董長征表示，公司仍依舊堅定不移的提高國產化率，因為這是降低成本、提高銷量最有效的途徑。此外，華晨寶馬的相關人士也表示，提高國產化率一直是企業(yè)工作的重中之重，雖然仍有部分消費者較迷信進口配件，但相信隨著國內消費的日趨理性，國產零配件的質量會得到消費者的認可，更重要的是，國產零配件的性價比遠遠大于進口零配件。
而對于其他絕大多數合資企業(yè)，包括較早進入中國的奧迪在內都表示，“不存在國產化率問題，這次WTO裁決不會產生任何影響。”
專家：
即便敗訴也影響不大
華南理工大學汽車工程學院院長蘭鳳崇表示，中國即便敗訴也影響不大。因為目前國內汽車零部件供應商的水準，除了混合動力、發(fā)動機、變速器等高技術含量零配件外，已經可以為整車廠家提供成熟的配套，技術水平也在大幅提高，而且由于國內的生產成本低，關鍵零部件技術與市場已逐步向中國轉移。即便受到WTO裁定影響，中國調低零配件進口關稅，短時間內受到沖擊，但長期來看，合資公司仍不會放棄已建立起來的本土采購框架，再加上國內汽車價格競爭激烈，為保持利潤，提高國產化率始終是一道捷徑。
知名汽車分析師賈新光也認為，近年來中國汽車市場形勢發(fā)生很大變化，由于歐、美、日汽車市場已經飽和，甚至萎縮，各大汽車公司極為重視中國市場，基本都已在中國設廠生產，競爭十分激烈，新車推出速度越來越快，價格不斷下降。由于中國具有勞動力價格低廉的特點，跨國公司在中國的零部件采購量也逐年上升。
而從汽車生產方式上看，原來簡單的引進車型國產化已難以適應競爭形勢的變化，跨國公司越來越注重本土化生產、本土化開發(fā)。大多數車型，包括中高檔轎車的國產化程度也已很高，所以不會有跨國公司采用CKD方式在中國大量生產汽車。
■新聞背景
25%關稅成爭端焦點
關于該項汽車零部件的爭端緣于中國2005年4月1日開始實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（下稱《辦法》）。
《辦法》規(guī)定，汽車合資企業(yè)在國內生產的汽車，其進口零部件不能超過60%，否則就要按整車征收關稅。目前，進口零部件稅率為10%，而進口整車稅率為25%，相差15個百分點。《辦法》原本應于2006年7月1日正式實施，但由于進入中國市場較晚，國產化率較低的奔馳、寶馬、沃爾沃、凱迪拉克等企業(yè)聯(lián)手要求“緩刑”，延期兩年到2008年7月1日實施。
商務部研究院研究員梅新育表示，《辦法》所提出的“整車特征”概念完全符合世貿組織此前在一些判例中所提出的原則。事實上，中國之所以采用這樣的措施，主要目的在于防止外國新車化整為零，避開關稅，以CKD或者SKD的方式，直接進入中國市場，從而獲得高額利潤。
