死在路上？
消費稅調整增高了制造成本，油價上漲增高了使用成本，現在，還有多少人會買“雙高”國產SUV的賬？
中國汽車工業(yè)協會公布的全國汽車產銷數據顯示：4月份，運動型多用途乘用車SUV降幅明顯，銷售1.86萬輛，比上月下降四成；5月份，銷售1.63萬輛，銷量繼續(xù)下滑。對于國產SUV而言，2006年無疑又是艱難的一年。
不過，國產SUV“受難”也并非兩三天了，而業(yè)界所說的行業(yè)清洗其實也一直沒有間斷過。
上世紀90年代初，中國SUV市場還只有北京吉普國產越野車“一枝獨秀”，但到了中后期，由于湖南長豐獵豹、福建東南富利卡等一系列產品陸續(xù)投產，國產SUV市場開始急速啟動。在中國車市“井噴”的帶動下，2003年國產SUV市場呈現爆發(fā)式增長，一度出現20萬輛左右市場容量，40多家SUV車企競爭的現象。
由此也誕生了國產SUV三大軍團：以長城、獵豹、北京吉普、中興等企業(yè)為代表的第一軍團，產能在5萬～10萬輛；以萬豐、北汽陸霸、雙環(huán)、奇瑞、萬豐、富奇等企業(yè)為代表的第二軍團，產能在2萬～5萬輛之間；以吉奧、曙光、天津美亞、大地、大迪等企業(yè)為主的第三軍團，年產量在1萬輛左右。
然而“好日子”沒過多久，由于絕大部分國產SUV只針對中低端的經濟型市場，加上產品同質化嚴重和產品技術水平不高，隨著2005年車市增速放緩，他們的生存狀況也開始急轉直下。有數據顯示，從2004年下半年到目前，經濟型SUV價格已經下降了15%～20%，與此同時，市場萎縮狀況卻并沒有好轉。
如果按照業(yè)界普遍說法，兩萬輛生產規(guī)模是國產SUV車企的生存底線的話，其實兩年間已有多家低端SUV品牌在市場中流失。除了萬豐退市事件，奧克斯“爛尾風波”外，大迪、曙光等更多小品牌已“死”于無聲無息。
當然，這并不意味著國產SUV完全沒有出路�？纯翠N售排行榜名列前茅的企業(yè)們，他們仍然痛并快樂著。長城的出口牌、奇瑞的節(jié)油牌、吉奧的柴油牌……雖然出哪張牌能讓企業(yè)走得更長遠我們不得而知，但“剩者為王”的道理大家都明白。
可以斷定，油價上漲仍未終結，SUV企業(yè)利潤仍未見底，國產SUV行業(yè)未來一段時間內整體“錢景”不佳，而行業(yè)清洗也將進一步升級。
外聯派 長豐、華泰現代
邊緣化生存危機
長豐和華泰現代都很清楚，他們現在需要緊抓外資巨頭在中國的戰(zhàn)車不放，才能活得體面。但在巨頭們的眼中，他們的利用價值又有多大？
不幸的是，作為SUV廠商，他們一方面要面對市場逐步萎縮的難題，另一方面還有隨時被外資邊緣化的危機。
絕不放手
長豐最近突然成了業(yè)界關注的重點。先是包括總經理在內的系列高層人士變動，引起了外界關于三菱將終止擴股長豐談判的猜測。緊接著，又有消息稱三菱擴股長豐的大局已定，三菱汽車和三菱商事決定將其在長豐的股比擴充到50%，三菱頂級跑車Eclipse有望落戶長豐。
不過，長豐對這兩個消息都表示了否認。長豐的一名高層明確表示，長豐與三菱合作項目的細節(jié)仍未敲定，但雙方組建合資公司是必然的。但“不太可能引進Eclipse，因為從市場論證的情況來看，這款車太小眾化了�！�
自從三菱汽車遭遇危機，轉而把中國市場視為重要的突破口以來，關于三菱將增持在長豐股份的消息就沒有停止過。今年4月，三菱通過收購臺灣中華汽車在東南汽車的股份，正式參股東南汽車，并將東南定位為三菱在中國的轎車和MPV生產基地。業(yè)界紛紛猜測，長豐將是三菱繼東南之后的下一個目標。三菱不僅持有長豐16.07%的股，而且，長豐還獲得了三菱的授權，在引進的帕杰羅系列車型上使用三菱車標。
對長豐來講三菱的重要性不言自喻。2005年，長豐總共才賣了不到25000輛車，從三菱引進的兩款帕杰羅占了6000多輛（原計劃銷售10000輛），為此，長豐甚至專門成立了單獨的三菱銷售部。不僅如此，長豐的大部分關鍵零部件都依賴三菱。
同樣主動把自己綁上外資巨頭戰(zhàn)車的國產SUV廠商還有華泰現代。長期只有一款特拉卡的華泰現代，去年的銷量不足7000輛。能夠獲得現代圣達菲的生產授權對華泰至關重要。不過，華泰現代獲得的只不過是舊款圣達菲的小改進款，而全新款圣達菲早已由現代采用進口車的方式，改名為勝達在中國市場上銷售。盡管如此，華泰現代仍主動將自己定位為“現代汽車中國百萬戰(zhàn)略框架中的一員”。
突圍之路
長豐方面人士透露，目前長豐、三菱合資項目市場論證主要圍繞兩個主題。如果將長豐定位為專業(yè)的SUV生產基地，那么，在當前的市場情況下，應該引進多大排量的產品來支撐，汽油版還是柴油版合適。如果不局限于SUV，又將導入什么樣產品？
長豐想引進Eclipse轎跑車的消息傳遞出一種信息，長豐不想把自己局限在SUV領域。鑒于目前SUV市場的不景氣，長豐想通過合資在轎車方面突圍并不難理解。但對于三菱來說，如此一來，長豐和東南的定位必將發(fā)生沖突。
實際上，長豐目前并未能獲得三菱的信任。相比由北京奔馳生產的歐藍德和帕杰羅速跑，長豐生產的兩款帕杰羅車型并無優(yōu)勢。此前，三菱方面已明確表示，舊款歐藍德按協議仍將由北京奔馳生產，新款歐藍德則將通過進口車的方式進入中國市場。
為此，長豐說他們也有計劃，在合資項目啟動后，產品銷售結構會按自主品牌（獵豹）和合資品牌（三菱）兩個部門運作�！霸趪a化和自主研發(fā)方面，長豐一直都在抓緊進行，像獵豹奇兵就實現了全部國產化。”長豐人士說。
相比長豐，華泰現代的選擇顯然更少。此前，華泰現代已經非常自覺地將自己定義為“專注于成為中國最大的SUV制造商”，這也是華泰現代不得不選擇的定位。在現代的中國體系中，乘用車方面已經有了北京現代和東風悅達起亞，商用車方面也和廣汽集團有了合作協議，相比之下，孱弱的華泰現代最大的利用價值就是聽話。
否則，一旦與現代的合資企業(yè)發(fā)生沖突，華泰現代什么也得不到，江淮就是一個眼前的例子。此前，江準通過與現代合作，引進了瑞風MPV，但當江淮想與現代把合作延伸到整個商用車領域時，卻遇到了強勁的競爭對手廣汽集團，江淮最終出局，后續(xù)合作也就無從談起。
華泰現代不僅不能奢望跳出SUV領域，還必須面對北京現代途勝和進口勝達的同門PK.為此，華泰現代只有打擦邊球，通過打柴油概念牌來尋找自己的生存空間。
出口派 長城、陸風、中興
海外行命途多舛
把國外市場作為銷售重點之一，長城、陸風、中興等擁有一定積累的本土SUV企業(yè)在國內SUV市場逐漸惡化過程中，決定調整目標，轉戰(zhàn)出口以扭轉國內銷售頹勢。
不過，出口之路并非一馬平川，相互“踩腳”讓他們走得很辛苦。
“這些都是近期準備裝車拉往全國各地銷售的車輛�！遍L城汽車宣傳部部長商玉貴，指著不遠處一個巨大的SUV成品整車停放場對記者說。據記者粗略估算，停放場內的車輛大概600輛之多。他們果真能如企業(yè)所想順利地銷售出去嗎？根據全國乘用車聯席會的最新數據顯示，今年1～5月份，長城賽弗共銷售1829輛，比去年同期下降了49.77%；長城賽駿共銷售656輛，同比下降了74.07%.長城汽車海外部總經理邢文林說：“目前國內SUV市場很難做，受制于消費環(huán)境以及國家對節(jié)約能源的要求，在近幾年，甚至更長的時間內，國內SUV企業(yè)的生存狀況都很難出現較大轉機�！�
在長城汽車院內的另一塊空場上，記者又發(fā)現了一批被整齊擺放的皮卡和SUV，車身上的英文標志和出口標識顯示他們是長城專為出口國際市場定制的，商玉貴指著那些著裝正式穿梭其間的“老外”說：“那些都是到長城來進行出口業(yè)務洽談的商務代表。”據其介紹，到今年6月中旬為止，長城的出口量已經達到了1.6萬輛，接近去年全年（1.8萬輛）水平。
實際上，像長城這樣主攻出口的企業(yè)還有中興、陸風等。同樣有數據顯示，這兩家企業(yè)1～5月份的銷售情況均出現同比下降，對它們而言，出口是用來補國內銷售之“漏”的。
不過，有轉戰(zhàn)想法的企業(yè)多了也難免相互沖撞�！澳壳�，國內進行SUV出口的企業(yè)，以千輛為計的有十幾家，以百輛為計的有幾十家�！毙衔牧终f，“這些企業(yè)在同一國家或地區(qū)同時出現，同類產品惡性競爭時有發(fā)生�！�
商玉貴也憤憤地對記者說，不久前，長城曾接到了一份海外訂單，3000多輛SUV和皮卡，但由于對方壓價太低，長城未能與其達成一致，“就在我們與對方討價還價過程中，這份訂單卻被國內另一家企業(yè)以極低的價格截流了。”目前長城正準備開拓新市場，目標是中南美洲�！暗唧w將出口到哪個國家，我們現在要保密，不然國內其他企業(yè)又會一窩蜂地跟進�！毙衔牧终f。
走在出口海外之路上的國內SUV企業(yè)其實各有怨言。陸風汽車一位負責人表示：“陸風在做出口時，前期會進行大量的品牌宣傳和銷售網絡鋪建，但有些企業(yè)卻是先導入產品再開始做渠道和品牌�！敝信d汽車內部一位姓黎的處長也抱怨，海外價格戰(zhàn)令人望而生畏，“這已經是地球人都知道的事情�！�
對于國內SUV車企大批出口海外的現象，陽光凱迪顧問公司汽車事業(yè)部總經理陳育松并不看好，在國際市場上，目前“中國品牌”還是一個整體概念，很少有本土企業(yè)能夠真正制造出差異化的產品，“如果在前期見不到實質收益的情況下，把大筆資金砸進去，風險之大可想而知。”
