“兩會(huì)”剛剛結(jié)束，但對(duì)于汽車燃油稅和消費(fèi)稅的討論卻還在繼續(xù)著。不久前一則“4月份開征消費(fèi)稅”的消息讓越野車、大排量車的價(jià)格紛紛上揚(yáng)。一時(shí)間，有關(guān)汽車稅收體系改革的問題進(jìn)入公眾的視野。
按排量征收消費(fèi)稅的政策已經(jīng)不是新聞，其中，3.0Ｌ排量的消費(fèi)稅最高將達(dá)20%，為了避免夜長夢(mèng)多，許多購車族已經(jīng)將買車計(jì)劃提前。
目前，轎車按照排量<1.0Ｌ、1.0Ｌ≤排量<2.2Ｌ和排量≥2.2Ｌ分別征收3%、5%、8%三檔的消費(fèi)稅，越野車則以2.4Ｌ為界征3%和5%的消費(fèi)稅。一些稅收體制專家表示，汽車稅收體系沒有體現(xiàn)出調(diào)節(jié)大排量、高油耗汽車的生產(chǎn)和消費(fèi)的作用，細(xì)化后的新消費(fèi)稅將劃分五個(gè)檔次，小排量的消費(fèi)稅少征甚至取消，大排量的稅率則大幅提升。
同時(shí)，購買和保有階段的稅率比重過高，使用階段的稅負(fù)過輕也是待解決的問題。稅收體系專家黃永和介紹，車輛購置稅、新車檢驗(yàn)費(fèi)、牌照費(fèi)等費(fèi)用偏高，而車船使用稅、養(yǎng)路費(fèi)等又偏低。他認(rèn)為，應(yīng)該在汽車消費(fèi)的保有階段設(shè)立適當(dāng)?shù)亩惙N，如根據(jù)汽車重量征收的重量稅，并可考慮在適當(dāng)時(shí)候，降低生產(chǎn)階段和銷售保有階段的稅負(fù)比重，使汽車稅收體系形成一個(gè)前松后緊的體系，以達(dá)到“鼓勵(lì)購買、限制使用”的政策目標(biāo)。與此同時(shí)，影響有車族用車成本的燃油稅也從幕后走到幕前，本月初，海南試點(diǎn)了11年的燃油稅首次價(jià)格上調(diào)，入不敷出是主要原因。對(duì)這個(gè)信號(hào)的另類解讀是，燃油稅短期還不會(huì)實(shí)施。
早在1994年，開征燃油稅的建議就被正式提出。1997年，全國人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費(fèi)”替代養(yǎng)路費(fèi)，擬從1998年1月1日起實(shí)施；1998年10月，國務(wù)院提請(qǐng)全國人大審議的公路法修正案草案里，將“燃油附加費(fèi)”改為“燃油稅”，但每次提議之后都是不了了之。多跑路多繳費(fèi)，體現(xiàn)了“公平原則”的燃油稅總是生不逢時(shí)。
目前世界發(fā)達(dá)國家普遍實(shí)施燃油稅：美國汽油稅率為30%；英國是73%；日本是120%；德國是260%；法國是300%.而根據(jù)美國、日本和歐洲等國的多年經(jīng)驗(yàn)，實(shí)施車輛燃油稅是建設(shè)高速路的重要制度。
以美國為例，根據(jù)《聯(lián)邦資助公路法案》，美國聯(lián)邦政府和州政府按照9∶1的比例出資建設(shè)高速公路，其中聯(lián)邦資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供，該基金的87.6％來自機(jī)動(dòng)車燃油稅。也就是說美國高速公路建設(shè)基本上靠的是燃油稅收。
隨著汽車的普及，更多的人將用車成本劃入到與汽車性能同等重要的地位，汽車稅制的改革將越來越受到關(guān)注。
