作為經(jīng)濟中心的城市，對于該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展起著舉足輕重的作用。例如，上海作為全國經(jīng)濟中心城市，在計劃經(jīng)濟時代是全國財政收人的主要支柱，現(xiàn)在仍然在全國的經(jīng)濟發(fā)展中起著決定性的作用。又如深圳，由于特殊的時代背景和優(yōu)越的地理條件，得到了奇跡般的發(fā)展速度，形成了新興的經(jīng)濟中心城市，與此同時它也對全國的經(jīng)濟發(fā)展起到了有力的推動作用。

　　物質生活是人類經(jīng)濟活動的基礎，因此，組織好生產(chǎn)物資和生活物資的集散與流通，必然是經(jīng)濟中心城市的最重要功能之一?？梢哉f，每一個城市都是一個巨大的物流中心。當然，城市應該具有多方面的功能，而物流中心的功能只能集中在某些局部地區(qū)來實施，這就是我們所要研究的，叫做物流配送中心的經(jīng)濟實體。物資是經(jīng)濟的基礎，對社會物資進行動態(tài)地分析。管理和控制對于經(jīng)濟發(fā)展具有決定性意義。因此，在現(xiàn)代社會經(jīng)濟高度發(fā)展的條件下，物流中心的布點位置、功能規(guī)劃、規(guī)模設施、管理體制的合理確定，對于城市的發(fā)展具有決定性的意義。對于經(jīng)濟中心城市來說，這些問題的處理正確與否，也將深刻影響所涉及地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。深圳是處于華南地區(qū)的經(jīng)濟中心城市，由于它是我國改革開放示范城市，又緊鄰香港，是我國物資進出口最重要的日岸之一，因此，深圳地區(qū)物流中心的規(guī)劃與建設是具有全國性的影響的。以下就物流中心的規(guī)劃與設計的有關問題進行簡要論述。

　　一、物流配送中心的類型

　　物流配送中心是社會物流網(wǎng)絡中處于主要位置的結點，但不是所有物流結點都能稱為物流中心。物流配送中心必須是具有較大規(guī)模的物資集散或轉運地點。屬于物資集散類型的如大型物資倉庫，它主要在物流系統(tǒng)中起調節(jié)和緩沖作用，解決供需節(jié)奏或批量不平衡的矛盾。又如商業(yè)連鎖系統(tǒng)的配送中心，主要是為了降低物流系統(tǒng)的成本，提高服務水平，提高物資輸送末端系統(tǒng)效率等。屬于轉運類型如港口碼頭、空港等，其作用是實現(xiàn)運輸方式的轉換（海一陸?？找魂懀Ｓ秩?，鐵道貨車編組站和汽車貨運終端站，其作用是將貨物重新組合，進人下一階段的輸送。也有一種大規(guī)模的倉庫群，形成以存儲功能為主的物流配送中心。

　　深圳平湖物流基地是一個大規(guī)模的物流基地，是綜合性的物流配送中心。應該兼有轉運和集散功能，也可以擴展至配送和流通加工的功能，因此在規(guī)劃與設計方面難度更高。

　　二、物流配送中心的選址問題

　　這是首先應該考慮的問題。任何一個生產(chǎn)系統(tǒng)或服務系統(tǒng)都存在于一定的環(huán)境之中，外界環(huán)境對系統(tǒng)輸人原材料、資金、人力、能源和其他社會化因素等；系統(tǒng)又向外輸出其產(chǎn)品、勞務、服務和廢棄物等。因此，生產(chǎn)或服務系統(tǒng)必然不斷地受到外界環(huán)境的影響而調整自身的活動，同時系統(tǒng)的輸出結果也不斷改變其周圍環(huán)境。這就說明，生產(chǎn)或服務系統(tǒng)所在的地區(qū)條件對系統(tǒng)的運營與發(fā)展是非常重要的。特別是物流中心這樣服務性的系統(tǒng)，它的存在幾乎完全決定于外界環(huán)境。

　　對于平湖物流基地的選點，已有正確的決策。從外圍環(huán)境條件看，深圳平湖地區(qū)完全具備建設一個大型綜合物流基地的條件。

　　三、物流配送中心的功能設定

　　物流配送中心應該具備的功能要和建設物流中心的決策思想相符合，是由市場來決定的，也可以說取決于外圍環(huán)境的條件。以平湖地區(qū)為例，可以有以下幾方面的考慮：

　　（1）深圳及周邊地區(qū)的制造業(yè)的需求，它們的原材料供應物流和產(chǎn)品銷售物流的合理組織，形成生產(chǎn)資料的供應和配送基地；

　?。?）深圳及周邊地區(qū)的商業(yè)系統(tǒng)的需求，它們的供應物流的合理組織，形成商業(yè)系統(tǒng)共同的貨品儲存基地和綜合配送中心；

　?。?）加強國際物流的需要。深圳緊鄰香港，有皇崗、文錦渡等眾多口岸，是我國國際物流主要通道之一。平湖地區(qū)可否成為出境物資集貨基地、進口物資的轉運基地，并可考慮和海關合作，組織好出、人境物流以減輕海關負擔；

　　（4）物資轉運的需要。深圳有鹽田港。蛇口港等大型港日，有京九、廣深等鐵路線，有深惠高速、深汕高速等公路干線，海一陸。公路一鐵路之間的轉運量巨大；

　?。?）由于是綜合性、地區(qū)性物流中心，為了增強服務性，是否需要流通加工能力，如包裝器材的生產(chǎn)、重新包裝、鋼板剪切等功能；

　?。?）為了增強商業(yè)對物流的導引功能，物流中心可以而且應該具有一定的商業(yè)活動，但是這些活動要服從于物流配送中心的總體規(guī)劃，根據(jù)物流中心外部環(huán)境的具體條件來設定。

　　還可以列舉出其他一些功能，但它們之間不是并列的，應該有主次之分。功能設定就是市場定位問題?？梢哉f市場定位準確，項目成功的可能性就有了一半。

　　四、物流配送中心的規(guī)模設計

　　對于以上的功能進行分析，根據(jù)市場總容量、發(fā)展趨勢以及該領域競爭對手的狀況，確定目標份額，而決定該部分的局部規(guī)模。規(guī)模設定中應該注意兩方面的問題：第一是要充分了解社會經(jīng)濟發(fā)展的大趨勢，地區(qū)、全國乃至世界經(jīng)濟發(fā)展的預測，國際貿易特別是和深圳地區(qū)有關的國際貿易發(fā)展狀況。因為我們所討論的項目不是短期行為，預測范圍必須包含中、長期內容。第二是要充分了解競爭對手的狀況，它們目前的生產(chǎn)能力、占有市場份額、經(jīng)營特點、發(fā)展規(guī)劃等。因為市場總容量是相對固定的，不能正確地分析競爭形勢就不能正確地估計出自身能占有的市場份額。

　　以上預測如果發(fā)生大的偏差，將導致設計規(guī)模過大或過小。當然，我們不希望由于估計偏低，發(fā)生失去市場機遇或是不能產(chǎn)生規(guī)模效益的問題；也不應由于估計偏高而造成多余投資，從而使企業(yè)效率低下，運營困難。

　　在對各功能項進行逐個分析的基礎上，再突出重點。統(tǒng)一協(xié)調，對物流中心的總體規(guī)模進行決策。

　　規(guī)模設計和實施步驟沒有必然的關系，可以一步到位，也可以分步實施，這要根據(jù)資金、市場等具體條件決定。

　　五、物流中心的設施規(guī)劃與設計

　　在預定的區(qū)域內合理地布置好各功能塊相對位置是非常重要的。合理布置的目的是：

　?。?）有效地利用空間、設備、人員和能源；

　?。?）最大限度地減少物料搬運；

　?。?）簡化作業(yè)流程；

　?。?）縮短生產(chǎn)周期；

　　（5）力求投資最低；

　　（6）為職工提供方便、舒適、安全和衛(wèi)生的工作環(huán)境。

　　據(jù)資料介紹，在制造企業(yè)的總成本中用于物料搬運的占 20％至50%，如果合理地進行設施規(guī)劃可以降低10%至30%.物流中心是大批物資集散的場所，物料搬運是最中心的作業(yè)活動，合理設施規(guī)劃的經(jīng)濟效果將更為顯著。

　　設施規(guī)劃與設計的原則：

　　（1）根據(jù)系統(tǒng)的概念、運用系統(tǒng)分析的方法求得整體優(yōu)化。同時也要把定性分析、定量分析和個人經(jīng)驗結合起來；

　?。?）以流動的觀點作為設施規(guī)劃的出發(fā)點，并貫穿在設施規(guī)劃的始終，因為企業(yè)的有效運行依賴于人流、物流、信息流的合理化；

　?。?）從宏觀（總體方案）到微觀（每個部門、庫房、車間），又從微觀到宏觀的過程。例如布置設計、要先進行總體布置，再進行詳細布置。而詳細布置方案又要反饋到總體布置方案中去評價，再加以修正甚至從頭做起；

　?。?）減少或消除不必要的作業(yè)流程，這是提高企業(yè)生產(chǎn)率和減少消耗最有效的方法之一。只有在時間上縮短作業(yè)周期，空間上少占有面積，物料上減少停留、搬運和庫存，才能保證投人的資金最少、生產(chǎn)成本最低；

　　（5）重視人的因素。作業(yè)地點的設計，實際是人一機一環(huán)境的綜合設計。要考慮創(chuàng)造一個良好、舒適的工作環(huán)境。

　　物流中心的主要活動是物資的集散和進出，在進行設施規(guī)劃設計時，環(huán)境條件非常重要。相鄰的道路交通、站點設置、港口和機場的位置等因素，如何與中心內的道路、物流路線相銜接，形成內外一體、圓滑通暢的物流通道，這一點至關重要。

　　六、軟硬件設備系統(tǒng)的規(guī)劃與設計

　　這是一個專業(yè)性很強、涉及面很廣的問題，難以具體論述。

　　一般來說，軟硬件設備系統(tǒng)的水平常常被看成是物流中心先進性的標志，因而為了追求先進性就要配備高度機械化、自動化的設備，在投資方面帶來很大的負擔。但是，以歐洲物流界為代表，對先進性定義的理解有不同的側重。他們認為“先進性”就是合理配備，能以較簡單的設備、較少的投資，實現(xiàn)預定的功能就是先進。也就是強調先進的思想、先進的方法，從功能方面來看，設備的機械化、自動化程度不是衡量先進性的最主要因素。

　　根據(jù)我國的實際狀況，對于物流中心的建設，比較一致的共識是貫徹軟件先行、硬件適度的原則。也就是說，計算機管理信息系統(tǒng)、管理與控制軟件的開發(fā)，要瞄準國際先進水平；而機械設備等硬件設施則要根據(jù)我國資金不足、人工費用便宜、空間利用要求不嚴格等特點，在滿足作業(yè)要求的前提下，更多選用一般機械化、半機械化的裝備。例如倉庫機械化，可以使用叉車或者與貨架相配合的高位叉車；在作業(yè)面積受到限制，一般倉庫不能滿足使用要求的情況下，也可以考慮建設高架自動倉庫。

　　七、組織管理體制

　　我們所要規(guī)劃的是二十一世紀的大型物流企業(yè)，在組織管理體制的規(guī)劃方面必須考慮到信息時代的特點。當前關于“流程重組”（企業(yè)重組）的研究在我國已經(jīng)進人探討階段，充分利用信息技術，把企業(yè)組織傳統(tǒng)的金字塔結構改變?yōu)楸馄浇Y構，從而提高企業(yè)的整體效率，適應未來市場多變的要求。

　　這些研究在國外已進人實踐階段，許多企業(yè)獲得了成功。我國盡管還沒有成功的實例，但發(fā)展的方向是必然的。不管我們在何種程度上應用，也不論目前是否打算應用，但是作為企業(yè)的規(guī)劃者、組織者或領導者必須了解最先進的管理模式和發(fā)展動向，以便在需要的時刻邁出關鍵的一步。

　　八、人材培訓

　　現(xiàn)代化企業(yè)的正常運營，需要有一批訓練有素的專業(yè)人員。

　　在我國物流行業(yè)中，這種專業(yè)人員應該說是非常缺乏的。必須下大力氣引進人才，組織培訓，以保證物流中。心能正常運轉。

　　九、結束語

　　最后，再談幾點想法。

　　1、必須重視先進理論的指導作用

　　我們面對的是跨世紀、現(xiàn)代化的大型企業(yè)，可以認為，先進思想與理論的指導、科學方法的應用是企業(yè)發(fā)展的保障。

　　物流中心是集物流、信息流、商流于一體的現(xiàn)代化企業(yè)，當代信息技術、網(wǎng)絡技術的發(fā)展必然深刻地影響企業(yè)的運營，前文談到的“流程重組”理論的應用，就是基于現(xiàn)代信息網(wǎng)絡技術而得以實現(xiàn)的。

　　又如設施規(guī)劃與設計決定了企業(yè)各功能塊的合理布局，對企業(yè)的運營效益，作業(yè)效率等帶來先天性、長遠性的影響。如果只憑經(jīng)驗設計，很難得到滿意的結果。美國人理查德。纓瑟所創(chuàng)立的“系統(tǒng)布置設計”和“搬運系統(tǒng)分析”的方法已為世界各國物流界所采用，我們也可以依據(jù)這一套科學的方法進行嚴密地分析和設計。這樣才能保證布局的基本合理。

　　在未來物流中心的經(jīng)營規(guī)劃中，還應特別注意當前供應鏈理論的研究發(fā)展。供應鏈理論改變了企業(yè)之間的供求模式，實質上就是改變了企業(yè)之間物流相關狀態(tài)。物流中心正是企業(yè)之間、地區(qū)之間物流活動的樞紐，是眾多供應鏈的交匯點，在供應鏈理論的推行中，理應起到先行作用和中堅作用。同時這也是物流中心自身適應時代，發(fā)展壯大的必由之路。

　　2.重視發(fā)揮專家的作用

　　一位體育評論家說過“業(yè)余網(wǎng)球運動員和專業(yè)運動員相差只有10％，但是耗費畢生精力也不一定能彌補這10％”。一個戲迷能熟知戲的情節(jié)。臺詞、表演程式，但不一定能勝任導演或演員的工作。

　　物流中心的建設規(guī)劃是非常復雜、非常龐大的工程，涉及的專業(yè)領域也很廣泛，必須有眾多的專家參與才能妥善地完成。

　　所謂專家，是在某個領域積聚了多年經(jīng)驗、在理論上有一定造詣、有一定技術專長的人員。他們各有專長，但都不是萬能的。如按專業(yè)劃分，有土建專家。機械專家、計算機專家等。在項目進行的不同階段，應該讓不同類型的專家發(fā)揮作用。

　　例如，在決策階段，可以更多發(fā)揮進行宏觀研究的經(jīng)濟學家的作用；在規(guī)劃設計階段，可以更多發(fā)揮技術專家的作用；在施工階段則應該由工程專家唱主角。如何將眾多的專家有效的組織起來，這就是領導部門的藝術。

　　3、重視初期工作

　　初期的方案研究、規(guī)劃設計需要的費用不多，但對項目合理性影響很大，隨著技術方案展開、工程施工的進行，費用消耗急速上升，而對項目合理性的影響卻越來越小。如果初期考慮不周，到后期再來糾正，將要付出沉重的代價。

　　4、對物流企業(yè)應該給予優(yōu)惠政策

　　物流企業(yè)本身要開展多種經(jīng)營，創(chuàng)造利潤，為企業(yè)的生存與發(fā)展建立物資基礎，但是它的主要任務是創(chuàng)造社會價值而不是創(chuàng)造經(jīng)濟價值，不應把它變成以盈利為主要目的的企業(yè)。因此，從社會經(jīng)濟發(fā)展的全局出發(fā)，要減輕物流企業(yè)的負擔，給以優(yōu)惠政策，使其得到健康的發(fā)展。

　　改革開放以后經(jīng)濟運行發(fā)生了重大變化，由原來以緊運行、賣方市場為基本特征的供給短缺經(jīng)濟型態(tài)轉變?yōu)橐怨┻^于求、買方市場為基本特征的需求不足經(jīng)濟型態(tài)。據(jù)國家商業(yè)信息中心和國家經(jīng)貿委貿易局等若干機構的調查結果以及專家的分析表明：買方市場的出現(xiàn)，是由“短缺經(jīng)濟”向“供需動態(tài)均衡經(jīng)濟轉型”的標志。正如科爾內指出的，消滅了經(jīng)濟方的一個或另一個短缺，這就是改革成功相當可靠的信號，“如果短缺依然存在，這就表明改革

　　還沒有深入經(jīng)濟肌體的內部“。

　　可以預見，我國經(jīng)濟發(fā)展過程不僅會面臨市場過剩，而且還會逐步出現(xiàn)生產(chǎn)能力過剩和經(jīng)濟要素的過剩，中國經(jīng)濟發(fā)展的主要障礙也將由生產(chǎn)領域轉移到流通領域與消費領域。大力發(fā)展和建設物流中心對促進經(jīng)濟增長，實現(xiàn)流通產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化轉變有重要意義。對物流中心研究的一項重要課題是區(qū)域性物流中心的組織和建設。

　　一、建設以城市為中心的現(xiàn)優(yōu)化物流中心

　　構建以城市為中心的物流中心是適應經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局的要求。一般來說，城市是商品集散和加工的中心，而且物流設施和基礎建設齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發(fā)達，城市與周圍地區(qū)存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”或“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以在此意義上講，城市化物流中心所輻射的經(jīng)濟區(qū)域屬于法國經(jīng)濟學家布德維爾（Boudeville）提出的“極化區(qū)域”（P.l.riz.ble Regi.n）。德國學者克里斯塔勒（W.Christ.11er）曾指出要有益地組織生產(chǎn)與流通，必須形成以城市為中心。由相應的多級市場區(qū)構成的空間市場結構，優(yōu)越的市場空間結構對產(chǎn)業(yè)配置可以產(chǎn)生巨大的吸引力。而且他認為任何產(chǎn)品和勞務必定有一定范圍的市場區(qū)，在此范圍內可能達到的最大銷售額和營業(yè)額就是該產(chǎn)品和勞務的限界值。城市化水平是物流業(yè)發(fā)展的一個重要條件，反過來物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也伴隨著城市化，促進城市工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，充分滿足社會需求，提高社會分工協(xié)作水平，也會促進金融、服務等其他經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展。“商業(yè)依賴于城市的發(fā)展，而城市的發(fā)展也要以商業(yè)為條件”。城市的發(fā)展也可以帶動周邊地區(qū)、中小城市和農(nóng)村的繁榮發(fā)展，從而形成一個有機的商品流通體系。未來經(jīng)濟發(fā)展越來越呈現(xiàn)城市化。市場化、國際化的大趨勢，其中城市化起主導作用。從80年代末以來，我國大城市平面規(guī)劃面積擴張了一倍多，小城鎮(zhèn)遍地興起，從 1978年到現(xiàn)在，全國小城鎮(zhèn)增加了4萬多個，下一步需要走向適當集中。而且國際經(jīng)驗表明，當一國人均GDP達到600——2000美元時，是加速城市化增長的階段，現(xiàn)在我國正處于這一階段，所以可以預見，在今后20—50年內我國發(fā)展中以城市化為中心的物流中心將會成為物流產(chǎn)業(yè)增長點的核心之一。

　　二、條塊分割和區(qū)域封鎖是城市化物流中心建設的兩個嚴重任桔

　　物流中心所賴以生存和發(fā)展的基礎環(huán)境是專業(yè)化分工和協(xié)作，而條塊分割和地區(qū)間區(qū)域市場的封鎖的存在卻嚴重制約著城市化物流中心建設和發(fā)展。條塊分割的存在和影響已有大量文獻和論著進行分析，本文就區(qū)域市場封鎖的表現(xiàn)和影響作初步探討。

　　雖然我國至今還缺少一套比較完整的度量指標，但不可否認我國經(jīng)濟中一直存在著地區(qū)間市場封鎖問題，即地方政府采取具有保護性和傾斜性的行政、經(jīng)濟及法規(guī)政策等手段對經(jīng)過本地區(qū)的商品流通過程進行限制和干擾。以上海為例，1997年上海市場實現(xiàn)貿易額約2010億元，批發(fā)為1300億元，銷往外省只有230億元，僅占全部批發(fā)額17.6％，說明即使象上海這樣的經(jīng)濟金融中心也存在著地區(qū)流轉量小，市場輻射能力萎縮的問題。中國社科院財貿所曾選取北京、上海、廣東、遼寧、四］??！和陜西作為樣本研究了我國1987—1991年國內省際貿易的情況，見表及和表2.

　　從表1中數(shù)據(jù)可以看出，無論是從外省購進的消費品總額比重還是銷售到外省的消費總額比重自1987年到1991年以來者一直呈現(xiàn)下降趨勢，說明地區(qū)間商品流通的發(fā)展比整個商品流通的發(fā)展要滯后。

　　從表2中數(shù)據(jù)可以自出，除了陜西省以外，其余五省市的外省依存度1991年比1990年都有所降低，六省市的平均依存度也從25. 1％下降為 22. 3％。雖然這項研究是以消費品為對象展開的，沒有考慮到生產(chǎn)資料的地區(qū)間流通情況，而且沒有對個體、私營等其他所有制形式的情況加以完全統(tǒng)計考察，但是從一個側面還是說明了我國商品流通中地區(qū)市場封鎖嚴重的。

　　商品流通過程中形成地區(qū)市場封鎖現(xiàn)象的原因是十分復雜的，其中有中央及地方、地方與地方、政府與企業(yè)等若干經(jīng)濟主體利益交織在一起，但對物流中心的影響卻是重要的，表現(xiàn)為：

　　地區(qū)市場封鎖造成了產(chǎn)業(yè)結構的不合理：一是工業(yè)和農(nóng)業(yè)結構不合理；二是基礎產(chǎn)業(yè)和加工工業(yè)結構不合理；三是產(chǎn)業(yè)結構趨同化，如我國中部和東部工業(yè)結構相似率為 93. 4％，西部和東部工業(yè)結構的相似率為 93. 5O，西部和中部相似率為 97. 9o.這種不合理性降低了地區(qū)間的比較優(yōu)勢，減少了商品流通的相對規(guī)模，使物流中心的生存空間受到相當擠壓。同時也在一定程度和時間內保護了本地區(qū)企業(yè)占用的資源和市場份額，增加了物流中心開展業(yè)務的難度，削弱了物流中心所可能帶來的比較利益。而且現(xiàn)階段我國物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模功能的不完善，無法緩和及調節(jié)各個經(jīng)濟主體的利益矛盾，影響和調整生產(chǎn)消費結構的作用也未充分實現(xiàn)，物流中心打破和沖開地區(qū)封鎖的難度相對增大，從而說明形成全國范圍內有影響的物流中心的外部條件是欠缺的。

　　三、城市化物流中心的布局和規(guī)劃

　　城市化物流中心的區(qū)域劃分原則是應該按“經(jīng)濟區(qū)域”而不是按“行政區(qū)域”進行，雖然經(jīng)濟區(qū)域和行政區(qū)域可能出現(xiàn)某種重合和一致，但他們完全是兩個不同的概念。經(jīng)濟區(qū)域不象行政區(qū)域劃分有著明確具體的界限，經(jīng)濟區(qū)域的界限是模糊的，是一條過渡帶，這形成了經(jīng)濟區(qū)域的開放性。他們之間的另外一個差別是行政區(qū)劃分常以自然地勢、人口數(shù)量。物產(chǎn)富饒程度、交通運輸條件以及行政管理作用等因素為依據(jù)，他具有相對長期的穩(wěn)定性，而經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展表現(xiàn)得相當活躍。

　　物流中心如果按行政區(qū)域進行劃分，計劃區(qū)域的資料更易于收集，容易為政府所關注和支持，但其弊端也很明顯，即強化了行政干預力量，往往會違背市場規(guī)律的作用。尤其是對物流中心這樣的企業(yè)化組織來講，市場化運作會受到嚴重制約。按經(jīng)濟區(qū)域發(fā)展物流中心則適應了生產(chǎn)力的發(fā)展，體現(xiàn)了自然資源稟賦狀況。經(jīng)濟發(fā)展和布局條件、經(jīng)濟結構和地域結構、勞動力素質和技能。市場化程度等方面專業(yè)化發(fā)展。同時，也體現(xiàn)了在物流中心的完整性和開放性。所謂完整性，指物流中心提供了經(jīng)濟區(qū)域內各個部門的相互聯(lián)系，經(jīng)濟區(qū)域的內聚力一定程度上正靠物流中。O得以維系；開放性是指物流中心不斷從外界獲得商品和信息，同時又向外界傳遞商品和信息，以維持經(jīng)濟區(qū)域內以及不同經(jīng)濟區(qū)域間的相互聯(lián)系。

　　而我國傳統(tǒng)的流通過程的情況是商品流通分散集中在各個行政區(qū)域內，區(qū)域間聯(lián)系較少。說明區(qū)域劃分不是以經(jīng)濟區(qū)域來劃分的，這種情況得以存在并維持的基礎是地區(qū)間趨同的產(chǎn)業(yè)結構和行政手段的人為限制，其低效率和低效益使其越來越缺乏生命力。

　　在經(jīng)濟增長過程中行政區(qū)域和經(jīng)濟區(qū)域二者經(jīng)常發(fā)生矛盾，對“如何協(xié)調兩者的關系”這個問題需要給予高度的重視。觀察我國商品流通發(fā)生的實踐可以發(fā)現(xiàn)，區(qū)域流通現(xiàn)象已逐漸顯現(xiàn)。如上海經(jīng)濟區(qū)（長江三角洲）、廣東經(jīng)濟區(qū)（珠江三角洲）、環(huán)勃海地區(qū)和閩南三角洲等，這些區(qū)域流通市場可以使各區(qū)域獲取、享受分工和流通比較利益，促進了產(chǎn)業(yè)、技術在空間的轉移，當然同時也要防止產(chǎn)生比行政區(qū)域更大的市場封鎖，這在相當程度上靠政府“外在”手段解決。

　　四、城市化物流中心建設和發(fā)展中應注意的幾個問題

　　應該看到，市場經(jīng)濟的發(fā)展為物流中心提供了廣闊的贏利空間，同時也對物流中心的建設提出了更高的要求：要求企業(yè)物流提供成本優(yōu)勢：物流中心既然是第三利潤源泉，一個重要作用是通過物流管理的專業(yè)化降低產(chǎn)品或服務的總成本，為企業(yè)核心競爭力做出貢獻。如庫存控制、直達業(yè)務、租賃等業(yè)務的優(yōu)化將有效降低企業(yè)的成本。我們要轉變過去那種只重視產(chǎn)品成本，忽視流程成本的做法。流通成本是企業(yè)總體運營成本（TCO）的重要組成部分，物流系統(tǒng)作為企業(yè)的核心業(yè)務流程之一，它所產(chǎn)生的成本會較大地影響整個運營成本。

　　要求物流系統(tǒng)響應更快：面向市場不僅僅是銷售人員應注意的問題，更是成為根植于企業(yè)精神的一種觀念。所以，面向市場的快速響應不能簡單理解為銷售人員對客戶要求的迅速響應，還應包括靈捷生產(chǎn)系統(tǒng)，同樣必須具備快速的物流支撐體系，這樣才能形成對客戶要求的最終滿足，從最初反應到最終服務的完成才是完整的響應周期，整個周期中物流時間占很大比例，而且全部工作相當部分的工作要由企業(yè)的物流經(jīng)理和業(yè)務人員來完成。

　　要求物流系統(tǒng)服務水平更高：面向市場的物流不僅僅是儲運、倉儲、配送等獨立功能模塊的簡單組合，對企業(yè)和客戶來說更是一種增值服務。有相當?shù)挠脩舴盏墓ぷ鳜F(xiàn)在已由物流人員來完成，如包裝、貼標簽、拆零、為用戶安裝服務、限時送達、運輸保險、信息收集等，物流系統(tǒng)變得更為復雜，要求具有較高的靈活性，這些功能完善與否直接關系到用戶對企業(yè)的滿意程度，用戶的忠誠度和企業(yè)信譽。

　　所以物流中心的業(yè)務設計要根據(jù)行業(yè)和產(chǎn)品特點來完成，同時也要考慮企業(yè)實際情況：企業(yè)盈利水平，企業(yè)現(xiàn)有物流水平、企業(yè)人員、企業(yè)實際客戶與市場情況等，只有通過物流業(yè)務流程的動態(tài)優(yōu)化：尋找潛在的目標客戶，定位物流環(huán)節(jié)的改進點，響應客戶對物流要求的變化，培養(yǎng)物流管理人員敏銳的市場感知力，洞察力和應變力，才能使城市化物流中心的從生存走向真正的發(fā)展。