國內汽車市場產銷量環(huán)比（比上月）下降的局面已經持續(xù)數(shù)月。盡管如此，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚仍預計，按照上半年的銷量來看，今年的銷量有可能超過1600萬輛。因為2009年汽車產銷量都超過了1300萬輛，這就意味著中汽協(xié)方面預計今年汽車市場產銷有可能達到同比（相比上年同期）20%以上的增長。
與2009年車市產銷高達四成以上的增幅相比，這一增速雖然有所回落，但是考慮到2008年產銷量基數(shù)偏低，今年汽車產銷達到同比15%至20%的增長已經屬于“軟著陸”。
然而，一個瘋狂增長的市場出現(xiàn)的理性回落對不少廠家意味著痛苦。
例如，一些年初制定過高產銷目標的廠家開始調整全年戰(zhàn)略目標。
比亞迪汽車近日就宣布，將2010年產銷目標由80萬輛調整至60萬輛，下調25%.這意味著其產銷一年翻一番的宏偉目標就此結束。
與比亞迪類似，國內很多汽車廠家目前也面臨著是開打價格戰(zhàn)死扛年初制定的產銷目標，還是下調產銷目標的抉擇。
目前，國內汽車市場一場由高端發(fā)起的價格沖擊正在蓄能。奔馳、寶馬、奧迪之間的廝殺已經白熱化，而豪華品牌的降價直接對雅閣、凱美瑞、邁騰等中高級轎車產生一定的下壓力。
從某種角度來說，這對消費者是好事。由去年買什么車都要等，有的車還要加價，發(fā)展到現(xiàn)如今廠家、經銷商求著消費者進店買車，由短暫賣方市場向買方市場的回歸，其實也是中國汽車市場由單純復制數(shù)量增長，向數(shù)量、質量、服務、品牌協(xié)調增長的理性轉變。
在新華社記者看來，中國汽車市場必須經歷由超高速增長期向理性、可持續(xù)增長回歸的陣痛。
實際上，按照發(fā)達國家汽車市場曾經走過的曲線，年產銷基數(shù)達到1000萬輛后，產銷增幅會稍有放緩。這意味著，今年汽車產銷即使只達到1500萬輛，也是完全可以接受的局面。而未來5年，中國汽車市場即使只保持年均10%至15%的增長，也足以傲視全球車壇。
目前，對于中國汽車市場發(fā)展前景的一個懸念是刺激政策何時退出。
業(yè)內人士分析認為，政策對車市的帶動效應已明顯減弱，今年年底，車購稅減征、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等政策有可能退出。
在這種背景下，今年車市必須撇凈泡沫，實現(xiàn)“軟著陸”。
尤其需要警惕的是，在“軟著陸”的過程中，一些廠家和經銷商可能已經被政策慣壞了，會不習慣痛苦，會呼天喊地繼續(xù)要政策。對此，政府部門應當理性對待。
廠家和經銷商要反思自己的質量、服務包括營銷手段，要逐步適應市場競爭環(huán)境的升級。
一個值得注意的問題是，下半年，3000元的節(jié)能汽車補貼政策能否發(fā)揮出更大刺激作用，引導消費者理性消費。
目前來看，節(jié)能汽車補貼政策的發(fā)放環(huán)節(jié)存在亂象。
一些廠家的經銷商渾水摸魚，把前期的市場優(yōu)惠縮水，變相把補貼“貼”到自己腰包。
再如，由于第一批節(jié)能汽車產品目錄公布后，第二批目錄遲遲不出來，一些耐不住競爭壓力的廠家紛紛宣稱自己提前給消費者發(fā)3000元的節(jié)能汽車補貼。
而實際上，沒有國家有關部門的認證，廠家的產品不一定能進節(jié)能汽車產品目錄，這等于政策的消費導向作用被“撒沙子”迷了眼。
購置稅減征等刺激政策的退出應當與汽車稅制改革同步進行，讓更加合理、更加聰明的稅制替代臨時性的減免政策和財政補貼的方式。
例如，新華社記者在日本的汽車經銷店看到，在售汽車的后窗上都貼著很清晰的能耗標示、排放標示，達到哪一級標示與相應獲得多少減稅額度、繳多少稅是掛車模庋鈉鄧爸憑捅冉洗廈鰨梢緣統(tǒng)殺臼迪終策的刺激作用和消費引導作用。
