近日，財政部、國家稅務總局發(fā)出通知，決定從2008年9月1日起調(diào)整汽車消費稅政策，具體包括：排量≤1.0L的車型，消費稅稅率從目前的3％下調(diào)至1％； 1.0L＜排量≤3.0L的車型，維持目前的稅率不變； 3.0L＜排量≤4.0L的車型，消費稅稅率由目前的15％，上調(diào)至25％； 排量>4.0L的車型，消費稅稅率由目前的20％，上調(diào)至40％。表面看來，兩頭調(diào)中間不動似乎是利好于小排量企業(yè)，但是事實遠非這么簡單。
整體車市不會受到過多的影響
對車的需求不會受消費稅的提高或減少有所變動。因為在各個車型上的消費稅不是同向，而是逆向。也就是說車消費者可以根據(jù)稅費來進行有機選擇。也就是在總需求基本不變情況下，消費者購買車排量標準進行重新再組合。
按照排氣量的劃分來闡述其稅費調(diào)整帶來的不確定性
4L以上的乘用車： 這類乘用車基本價格都超級昂貴，買家多半都是社會頂層富豪級別。他們消費價格彈性很小，對稅費的調(diào)整不敏感。因此，消費稅對于這部分消費者的需求基本沒有什么影響。
3L-4L乘用車：這部分消費者處于中高檔次。有一部分好面子，而且對汽車的品牌忠誠度比較高，所以彈性也不會太大；而另一部分在消費觀念上對于幾萬——十幾萬的節(jié)省還是有些在意的。因此，他們可能會退而求其次轉到中間排氣量車型，進而對這一檔汽車以及中間檔車的需求產(chǎn)生影響。
1L以下的乘用車：隨著這部分車的消費稅降低，車價似乎確實可以得到節(jié)省，但是節(jié)省幅度比較微小。一般來講，不會刺激更多的需求。此外，由于1L汽車本身的性能和質(zhì)量都使其市場份額一定受限，稍微有點兒經(jīng)濟承受能力的人都會跳出這個圈子去選擇1-3L的中檔車。而進口環(huán)節(jié)的消費稅的降低勢必加大小排量汽車的進口力度，使得國內(nèi)本來就低廉無比的小排量汽車市場更加擁擠，利潤率越來越薄。這都對國內(nèi)小排量汽車企業(yè)是個挑戰(zhàn)。因此，具體涉及到小排量汽車上市企業(yè)的估值與評價，更多的還得看市場的表現(xiàn)，純理論預估是很難得出正確結果的。
各種車型的未來分析
載貨汽車：主要面臨的是鋼鐵成本。因為載重汽車無法用薄的復合材料才制造，因此對鋼鐵的需求是剛性的。而鋼材今年的持續(xù)漲價也確實讓載重汽車舉步維艱。二：排放標準。這部分汽車大部分要用柴油，而要符合最新的國際排放標準必須要用高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)。這些都給載貨汽車的未來增添了不確定性。
客車：中國客運業(yè)的發(fā)達導致了每年對客車的剛性需求。因此，未來這一行業(yè)所涉及的上市公車還是值得關注的。
乘用車：對于高企的鋼鐵成本或許可以轉化為薄的復合材料代替，但是如果電價未來繼續(xù)提價，那么對于行業(yè)的打擊就很大了。因為，無法找到更為廉價的替代品。
目前國際油價反復震蕩，前景模糊不定，而國內(nèi)的成品油價格還遠未和國際接軌，這些都增加了行業(yè)未來的不確定性。綜上所述：相對于以上所列的一些原因來看，消費稅的改革對整個行業(yè)的影響只能說是杯水車薪。由于眾多的不確定性，汽車行業(yè)的未來只能維持中性判斷。
