作為新一輪稅制改革“排頭兵”的汽車新消費稅于去年4月1日全新亮相，國家出臺汽車新消費稅的意圖非常明顯，就是要改變汽車消費結構，鼓勵小排量汽車，抑制大排量的過度發(fā)展。然而一年過去了，被寄予厚望的新消費稅并未達到出臺時的目的，處于尷尬的境地。
有數(shù)據(jù)顯示，2006年在抑制之列的大排量豪華車卻成為當年增長最快的細分市場。全年銷量超過15萬輛，約占我國乘用車銷售總量的4%.2006年三大豪華車品牌奧迪、寶馬、奔馳汽車在中國的銷量分別達到8萬輛、3.6萬輛與2.11萬輛，同比增長分別為39%、51%、33%.同樣在中國高檔豪華車市場搏殺的凱迪拉克、雷克薩斯、VOLVO等眾多品牌也出現(xiàn)了前所未有的增長。經歷了去年的“井噴”之后，中國豪華車市場2007年有望進一步升溫，并且朝著排量更大、更豪華的方向發(fā)展。今年前兩個月，奔馳在中國大陸的銷售同比增長了67%，其中S級車售出2230輛，同比增幅高達110%便可見一斑。
與此形成強烈反差的是，2006年在中國轎車銷量同比增長36.89%的背景下，被鼓勵使用的微型轎車——1.0排量以下——僅僅賣出了32.81萬輛，同比下降7.16%，成為唯一下降的市場區(qū)間。同時，微型車在轎車總銷量中的比重也從上年的12.63%，下降到8.57%.今年以來，1.0排量及其以下車型銷量繼續(xù)下滑，2月份國內微型轎車總體銷量比1月份下降32.68%.主打微轎市場的代表車型夏利從1月份的1.5輛下降至2月份的9313輛，降幅為38%，奇瑞QQ從1.37輛下滑至6867輛，降幅更是高達50%.
新消費稅有違初衷，反其道而行之。調節(jié)失靈為哪般？
其實，回顧一年來的中國汽車市場不難發(fā)現(xiàn)，新消費稅失去引導功能是一種必然。首先車市連綿不斷的價格戰(zhàn)讓新消費稅淪落為尷尬的擺設，比如此次寶馬降價4萬元，足以抵消掉消費稅稅率上漲給消費者帶來的負擔。而去年7月1日的汽車關稅下調，其幅度也不小于消費稅上漲的幅度，可以完全抵消因消費稅上調帶來的負擔。
照理說，小排量的經濟型轎車應該是新汽車消費稅的受益者，汽車廠商是否會因為消費稅的降低而相應降低車價，獲得競爭優(yōu)勢呢？但汽車廠商表示，消費稅是按照出廠價折算，對于一輛本身售價就不高的經濟型汽車而言，稅率下調一兩個百分點所帶來的成本下降不會太大。目前，經濟型轎車的利潤空間不大，和成本上漲相比，反映到產品價值鏈上的波動會很小。如此看來，即使汽車消費稅調整，恐怕對于鼓勵小排量車、抑制大排量車還是難以起到明顯的價格杠桿作用。
其次，燃油稅遲遲不能出臺，也讓新消費稅無法單獨發(fā)揮作用。汽車消費稅調整———這種間接性的一次性征稅并不能真正達到預期效應。我國目前適用的汽車消費稅主要是根據(jù)不同車種排氣量的大小來設置稅率。問題是這種衡量汽車油耗的方法過于片面，缺少科學性，難以凸現(xiàn)使用成本的優(yōu)劣。根本的辦法是：國家應從立法的高度考慮，出臺剛性、明確性的政策，如盡快出臺燃油稅，推動節(jié)約型社會的形成。燃油稅征收之后，汽車的許多收費項目將隨之取消，各類費用分攤在燃油的使用費用上，汽車的使用成本，將直接與油耗成正比，從而使大、小排量車使用成本的優(yōu)劣明顯凸現(xiàn)。發(fā)達國家的經驗也表明，制定和實施機動車燃油經濟性標準，并實施車輛燃油稅等相關法規(guī)是機動車節(jié)油有效措施，這樣才能在消費環(huán)節(jié)對消費者形成長效約束機制，達到事半功倍的效果。但由于錯綜復雜的利益之爭，燃油稅在中國久拖不決。
再次，微型轎車在汽車高增長的時代陷入困局的主要原因是：車型老化，可供選擇的太少，去年全國上市的新車多達近百款，而微型轎車卻只有長安奔奔一款，無法滿足用戶需要；此外，微型車技術陳舊、配置太低、產品升級達標太慢、安全性差也成為它的致命傷，微型轎車的真實油耗要遠遠大于其理論油耗。尤其是近年一些時尚小型轎車對微轎市場的沖擊力度有增無減，從而使小排量微型轎車叫好不叫座，即使注入新消費稅這樣的強心針也無濟于事。
反觀豪華車市場，巨額的利潤誘惑、廣闊的市場空間，讓國際豪華汽車品牌加快了對中國豪華車市場拓展的速度。中國目前有1000~1300萬人有能力購買各種品牌的奢侈品，該群體的年收入為24萬元，存款為70萬到100萬元。專家分析，市場需求旺盛確實是促使大排量高檔車增長的主要原因。隨著潛在客戶群的繼續(xù)增加、豪華車價格的繼續(xù)下調及豪華車車型的不斷拓展，未來5年內，豪華車占整個中國乘用車市場的份額將達到10%.
其實，早在一年前就有專家指出，新消費稅對轎車消費的限制作用將是十分有限的，對此期望值不宜過高。所以新消費稅沒能達到出臺目的本不足為奇。下一步，是該讓燃油稅登臺試一試了。
