今年7月1日起，根據(jù)WTO貿易自由化的規(guī)則，中國進口汽車的市場前景如何？目前本土化乘用車的品牌已達89個，品種191個，是否完全能實現(xiàn)進口替代？怎么理解“國產大眾化，進口個性化”的提法？即將實行的按排量交納消費稅，對進口車影響如何？落地完稅制和品牌專賣對市場銷售渠道的影響等等問題，都是相關業(yè)內人士和消費者所關心的。
今年3月10日在上海安亭舉辦的進口汽車展暨“2006后關稅階段中國進口車市場走勢研討會”，給出了一個很好的答案。
市場前景
去年進口配額已經取消，而且2006年7月1日之后，整車關稅將降至25%，再加上人民幣2%的升值，以及對今后升值的預期、服務貿易的全面開放等，對進口汽車市場發(fā)展起著正面的作用。但是由于從去年起實施了落地完稅制，并啟動了《品牌銷售管理辦法》，卻給進口汽車的銷售產生了較為復雜的影響，以至原本“辦法”從去年10月1日起執(zhí)行，后推遲到2007年。落地完稅制與過去保稅區(qū)的做法相比，無疑是增加了經銷商的經營風險。這項政策的實施與《品牌銷售管理辦法》一起，使市場迅速出現(xiàn)了“大魚吃小魚”的兼并現(xiàn)象，進口經銷商的數(shù)量壓縮了一大半。
而消費稅增加的預期和后經宣布的4月1日起調整汽車消費稅，則啟動了今年新一輪的進口汽車消費熱。如果以車價為3萬美元的進口汽車為例，人民幣升值到目前的市場水平，消費者將得到8850元人民幣（按4月5日的匯率）的好處。關稅從今年上半年的28%降低到25%的最低水平，消費者則可得到約9000元的實惠。但是如果3.0L排量以上的車型，消費稅從目前8%調整到15%～20%的水平，則消費者就會增加1.92萬元的負擔，部分抵消了關稅下降和人民幣升值的好處。因此從這一角度出發(fā)，目前的進口汽車消費熱是完全可以理解的（實際市場上，進口商趁火打劫，價格暴漲）。據(jù)海關數(shù)據(jù)，今年前2個月進口汽車達到29000輛，同比增加1.1倍。而1月份 >3L的小轎車和SUV車占了整個進口數(shù)量的42.21%.如果把范圍擴大到2.5L，則其所占的比例達到82.22%.這些數(shù)字很好地見證了消費稅調整預期對進口車市場的影響。
消費稅調整以后，未來進口汽車市場的前景如何呢？去年高檔豪華車銷售達到16000輛，這與我國擁有100萬美元財富以上的人數(shù)相比只占了3.2%.這就說明進口汽車的需求不僅僅是豪華車。視野應該多關注個性化、功能化、多元化的車型。
國產車能滿足這些要求嗎？
到目前為止國產轎車已有89種品牌，191個車型。品種從高端的奔馳、寶馬、凱迪拉克CTS，一直到低端的QQ、Spark、奧拓、夏利，可以說是應有盡有。但是我國轎車行業(yè)尚處于追求數(shù)量、銷售排行榜、銷售業(yè)績、增長百分比的階段。汽車供應商對于如何滿足消費者的個性化需求、特殊功能需求等尚未進入啟蒙階段，對于像法拉利年產僅6000輛的規(guī)模，卻要按訂單生產400種不同個性需求的車型。這種對服務的追求，在目前我國汽車行業(yè)中是不可想象的。
3月10號在安亭舉辦的進口汽車展應該說規(guī)模不算大，而且多為經銷商來參展，也只帶來了130輛不同型號的汽車，但是卻在上海及周邊地區(qū)引發(fā)了一陣觀展熱。在刮風、下雨、降溫的短短5天內，每張門票價格高達60元的情況下，仍有5萬人次參觀了這次展覽，成了安亭的“汽車嘉年華”。在周日上海通往安亭的公路甚至發(fā)生了堵塞現(xiàn)象，幾乎可以與F1比賽時的盛況相媲美。展會期間，共銷售了進口車50輛，意向銷售達到了100輛以上。從銷售中可以看出，消費者并不完全是為了法拉利、奔馳、勞斯萊斯而來的。他們是來追求滿足個人細分市場的需求。這從豪華進口汽車在富人群中的銷售比例也得到了旁證。所以人們用了“國產追求數(shù)量，進口追求個性”來形容當前轎車市場的格局。
渠道整合
有人形容當前進口汽車渠道結構是“變長了，變寬了，變深了”。這反映了市場對渠道競爭能力的客觀需求。要求經銷商的市場能力、客戶能力、售前售后服務能力，都要比過去有很大的提高。在前幾年，進口汽車的代理商分別設在天津、上海、廣州、大連等四大口岸的保稅區(qū)里。他們只做批發(fā)，只對二級經銷商供貨，從不直接面對客戶。實行《品牌銷售管理辦法》之后，情況發(fā)生了根本的改變。過去的批發(fā)商變成了經銷商，直接被推向了與客戶打交道的第一線。在資金方面，過去開信用證不必墊款，完全依靠銀行的授信額度。而現(xiàn)在不同了，車到口岸發(fā)貨之前，貨款要全部付清，而且要落地完稅，從而對經銷商的資金能力的要求大大提高。這就要求其在從批發(fā)商到經銷商的角色轉換過程之中，自身價值有一個增值，特色服務要有更多的體現(xiàn)。
目前跨國公司借助于中國的《品牌銷售管理辦法》，和其它相關政策的不夠明確，已經基本完成了銷售渠道的整合。即以中國總代理為中心，授權經銷商為基點，并受制于汽車供應商的網絡結構。在整合過程中，外方已經完成了進口車和合資車的兩網合并，如奧迪、通用進口車分別歸入了原國產奧迪和通用的銷售渠道、奔馳的國產車并入了進口奔馳的銷售渠道。這其中以后者利用其后發(fā)優(yōu)勢，在渠道中獲得金融信貸、保險、銷售、維修和配件供應、二手車置換等各個產業(yè)鏈中獨享其全部好處。還有些汽車供應商已不聲不響地按計劃完成了部分兩網合并的工作，如一汽豐田在北京的18個銷售網點中，明確了有6個是可以在銷售本土生產的合資豐田車之外，再銷售豐田進口車。
渠道整合的另一方面是在社會經銷商數(shù)量銳減的同時，跨國公司卻有計劃地拓展其指定的銷售網絡，如原來寶馬在上海的代理商原先只有1家，現(xiàn)已增至4家，日產也發(fā)展到7家。銷售網絡渠道的增加可能有利于汽車供應商自身，但對經銷商來說，卻攤薄銷售收益。因此他們都在售后服務上千方百計“宰殺”消費者。舉一個小例子，一個Minicooper直徑15cm的油箱蓋，如要配一個原裝的，則要1000多元，而如果直接到馬來西亞訂貨，白坯為400元人民幣，到了上海的寶馬4S店中噴漆，再加200元。一個小小的鐵皮蓋居然賣到了600元。進口汽車的售后消費可見一斑。
在當前改革開放的年代，由于國內的一些法規(guī)和制度尚不健全，因此財富分配不公特別嚴重�！�2004年全球財富報告》的統(tǒng)計說，中國已成為當今世界上財富向少數(shù)人手中集中最快的國家之一。但從“拉動內需”平衡貿易逆差這一點出發(fā)，進口汽車作為國產車的補充，滿足富有人群的需求，還是十分需要的。因此從長遠和國際上的情況來看，進口汽車的市場仍有其良好的市場前景。
