近日，國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格上調(diào)。再回頭看此前國(guó)內(nèi)成品油價(jià)史上的首次十三連跌，依然有些問題值得注意。

有意思的是，這一段時(shí)期內(nèi)的油價(jià)調(diào)整中，總有這么一句話：此次調(diào)價(jià)不涉及燃油消費(fèi)稅調(diào)整。自2015年1月12日24時(shí)起，汽、柴油消費(fèi)稅單位稅額每升分別提高0.12元和0.10元。到目前為止，已是2014年11月底以來第三次提高成品油消費(fèi)稅稅率，目前成品油稅負(fù)比例已增至45%左右。

為什么要提高成品油消費(fèi)稅稅率？一個(gè)簡(jiǎn)單的解釋是過低油價(jià)不利于節(jié)能環(huán)保。因?yàn)閮r(jià)格過低，那么消費(fèi)者就會(huì)隨意使用燃油，而燃油則會(huì)帶來污染環(huán)境等負(fù)的外部反應(yīng)。而一旦提高了燃油消費(fèi)稅，那就意味著變相提高了燃油價(jià)格，每個(gè)使用者就會(huì)合理地消費(fèi)燃油，或者是逼迫廠家通過技術(shù)進(jìn)步實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)節(jié)能。在歷史上，這樣的事并不少見。上個(gè)世紀(jì)70年代以來的石油危機(jī)，逼著很多企業(yè)將大量的資金投入到節(jié)能減排和提高燃油效率中，生產(chǎn)了更多經(jīng)濟(jì)型的小汽車。

理論是一回事，但現(xiàn)實(shí)又是一回事。以上假設(shè)得以實(shí)現(xiàn)的一個(gè)前提是，技術(shù)進(jìn)步必須能夠節(jié)約資源。問題是，在目前燃油價(jià)格足夠便宜的條件下，還存在這么大的節(jié)能空間嗎？我看很難。一個(gè)可以作為佐證的數(shù)據(jù)是，在國(guó)際油價(jià)下跌以來，美國(guó)很多頁(yè)巖氣公司相繼倒閉。也就是在今年1月21日，美國(guó)石油大亨羅斯·佩羅特之子小佩羅特在參加冬季達(dá)沃斯會(huì)議期間對(duì)媒體表示，美國(guó)三分之一的頁(yè)巖產(chǎn)業(yè)將被低油價(jià)擊垮。為什么在兩年前還代表了技術(shù)進(jìn)步方向的頁(yè)巖氣會(huì)倒閉？很重要的一個(gè)原因就是頁(yè)巖氣的生產(chǎn)成本已經(jīng)達(dá)到40美元每桶，假設(shè)油價(jià)低于40美元，那么被視為新技術(shù)的頁(yè)巖氣就不具有競(jìng)爭(zhēng)力。

一個(gè)最為重要的原因就是，技術(shù)進(jìn)步是需要成本的。假設(shè)節(jié)約燃油帶來了1元的收益，但是為此付出的技術(shù)成本卻是2元。那么我們還要不要這種新技術(shù)？回答當(dāng)然是否定的。頁(yè)巖氣公司大規(guī)模的倒閉已經(jīng)是前車之鑒。那么回到中國(guó)燃油稅調(diào)整背景，我們有必要審視下，通過提高稅率來逼迫技術(shù)進(jìn)步，真的有意義嗎？這是值得懷疑的。

油價(jià)之所以下跌，是因?yàn)槟壳笆袌?chǎng)需求疲軟，疲軟的需求本身就是意味著市場(chǎng)的燃油需求已經(jīng)下降了，需求下降同時(shí)也就意味著排放的污染得以減少，在這種情況下再動(dòng)用價(jià)格機(jī)制，是不是得不償失？今年1月27日，發(fā)改委公布了2014年的原油產(chǎn)量和成品油消費(fèi)量。去年1至12月，原油產(chǎn)量20949萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)0.6%；原油加工量45642萬(wàn)噸，增長(zhǎng)2.8%，成品油產(chǎn)量28491萬(wàn)噸，增長(zhǎng)4.4%；成品油表觀消費(fèi)量26928萬(wàn)噸，增長(zhǎng)2.0%，其中汽油增長(zhǎng)8.3%，柴油下降3.9%。也就是在幾天前，中國(guó)煤炭工業(yè)協(xié)會(huì)在通報(bào)2014年煤炭行業(yè)發(fā)展情況時(shí)透露，預(yù)計(jì)全國(guó)煤炭全年產(chǎn)量同比下降2.5%左右。在成品油表觀消費(fèi)量增長(zhǎng)2.0%的前提下，經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)了7%以上的增長(zhǎng)，這說明在過去的一年里，中國(guó)的節(jié)能減排表現(xiàn)已經(jīng)非常出色。

還必須提及的是，在油價(jià)已經(jīng)足夠低的情況下，再花精力去提升節(jié)能減排方面的技術(shù)，是不是節(jié)能減排的成本太過于高昂？正如前所述，假設(shè)節(jié)約每升汽油帶來的收益是0.2元，但現(xiàn)在卻花出去了0.3元的成本。這樣的技術(shù)進(jìn)步有意義嗎？這是值得懷疑的。

我們甚至可以提一個(gè)最為核心的問題，在何種情況下節(jié)能減排是有意義的？是在油價(jià)上漲的時(shí)候還是在油價(jià)下跌的時(shí)候？恐怕是在油價(jià)上漲的時(shí)候更有意義。正如前所述，如果油價(jià)下跌，這說明消費(fèi)量本身就已經(jīng)很小，并不需要通過另外的價(jià)格機(jī)制來調(diào)整——事實(shí)上，燃油價(jià)格下降就是最大的價(jià)格機(jī)制。如果說油價(jià)上漲，那么可能需要價(jià)格機(jī)制讓每個(gè)企業(yè)對(duì)這種價(jià)格上漲作出調(diào)整。事實(shí)上，從過去幾十年的經(jīng)歷來看，能源方面的技術(shù)進(jìn)步大都是發(fā)生在能源價(jià)格上漲的時(shí)候，而不是價(jià)格下跌的時(shí)期。最為明顯不過的道理是，價(jià)格是價(jià)值和供需關(guān)系的體現(xiàn)，當(dāng)能源價(jià)格下跌的時(shí)候再來研究節(jié)能減排，恐怕就是得不償失了：這也是為什么現(xiàn)在美國(guó)的頁(yè)巖氣不再風(fēng)光，中國(guó)的煤化工項(xiàng)目難以為繼的原因。

既然燃油稅調(diào)整并不能夠帶來技術(shù)進(jìn)步，為什么財(cái)政部和國(guó)家稅務(wù)總局[微博]卻一而再，再而三地提高燃油消費(fèi)稅價(jià)格？很重要的原因可能是對(duì)于2015年宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的判斷，為了確保足夠的財(cái)政收入而采取的措施。但必須指出的是，為了確保財(cái)政收入而提高稅率的做法可能又有問題。很重要的一個(gè)原因是，在經(jīng)濟(jì)下行時(shí)期，最好的辦法是減稅，通過減稅減輕企業(yè)的成本，從而活躍經(jīng)濟(jì)。經(jīng)濟(jì)活躍了，稅收自然而然會(huì)增加。也正是在這個(gè)意義上，很多經(jīng)濟(jì)學(xué)家都把減稅列為經(jīng)濟(jì)蕭條時(shí)期的應(yīng)對(duì)之舉。

在現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)中，成品油具有非常重要的地位，因?yàn)槿藗內(nèi)粘Ｉ�活中的絕大多數(shù)物品都是依靠汽車運(yùn)送到消費(fèi)者手中，燃油消費(fèi)稅上漲，會(huì)傳遞到日常生活中的各個(gè)方面。據(jù)《2013年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》提供的數(shù)據(jù)，2013年全社會(huì)完成客運(yùn)量212.26億人、旅客周轉(zhuǎn)量27573.40億人公里，貨運(yùn)量403.37億噸、貨物周轉(zhuǎn)量164516.22億噸，其中營(yíng)業(yè)性客運(yùn)車輛完成公路客運(yùn)量185.35億人，營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)車輛完成貨運(yùn)量307.66億噸、貨物周轉(zhuǎn)量55738.08億噸公里，營(yíng)業(yè)性客運(yùn)車輛完成的運(yùn)輸人數(shù)占87.32%，由公路完成的貨運(yùn)量約占全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量76.27%。在燃油稅調(diào)整的背景下，普通企業(yè)所要承擔(dān)的稅負(fù)會(huì)大幅度增加，而這本來是可以解決的成本。

如果以上的論證成立，那么上漲燃油稅可能既無法實(shí)現(xiàn)通過價(jià)格調(diào)整來達(dá)到節(jié)能減排，同時(shí)還會(huì)因?yàn)樵黾悠髽I(yè)稅負(fù)而惡化經(jīng)濟(jì)環(huán)境。這是我們最不愿意看到的景象。