從開埠到改革開放，經過十幾代人的努力，上海的航運事業(yè)終于邁入了一個全新的發(fā)展階段。

　　目前上海港的貨物吞吐量已經連續(xù)4年高居世界第一；洋山深水港、國際客運中心等硬件設施也已躋身世界一流，那么，“國際航運中心”這樣一個名號是否多余？是否上海擁有了這樣的頭銜，就意味著已經成為真正的“國際航運中心”了？

　　昨天，記者專訪多位多年從事上海航運事業(yè)第一線工作的“航運人”，這些“航運人”表示：上海距離真正的“國際航運中心”，還有很長的路要走。

　　“國際航運中心”的頭銜，是上海航運發(fā)展中的一個里程碑，更是一個新起點。

　　航運中心：不能只有腹地功能

　　一位從事航運事業(yè)多年的專家張先生表示，一個真正的國際航運中心，其服務功能是全方位的，“目前上海航運較為偏重‘腹地功能’，需要同樣增加‘中轉功能’。 ”

　　增加上海港“中轉功能”

　　“目前上海航運的‘腹地功能’比較突出，即貨物在港口卸載后，通過水路、鐵路、公路等形式，向內地其他省市轉移”，張先生告訴記者，但是一個真正意義上的國際航運中心，其“中轉功能”非常重要，也就是將貨物簡單處理后、向其他港口轉運的功能。

　　據(jù)記者了解，上海港的貨物吞吐量已經連續(xù)4年高居全球之首，即便在去年末金融危機的影響下，上海港仍然以5.82億噸的吞吐量位列世界第一，其中集裝箱吞吐量2800.6萬標準箱，位列世界第二。

　　比較尷尬的是，上海港的國際中轉能力并不突出。據(jù)統(tǒng)計，2008年，上海港國際中轉箱量僅為5％，而新加坡則高達85％、香港達60％、韓國釜山達45％。很明顯，如果過于依賴“腹地功能”，反而會成為上海港作為“國際航運中心”的最大瓶頸。

　　加強航運集疏運體系

　　雖然上海港 “腹地功能”比例較高，但專家表示，作為內地連接國際的航運樞紐，要完善上海“消化”海運貨物的能力，還必須進一步擴大集疏運體系的建設。

　　集疏運體系是指江海水路、公路、鐵路、航空等交通方式進行無縫對接，這是港口與腹地連接的關鍵。不過目前，上海港內河集裝箱疏運量尚不到全港集裝箱吞吐總量的千分之一，裝箱鐵路疏運也發(fā)展較慢，與新加坡、日本橫濱、韓國釜山等航運中心相比存在一定差距。

　　此前，上港集團總裁陳戌源就曾多次表示，希望加大上海國際航運中心航運服務體系和集疏運體系建設力度，并加快以外高橋港區(qū)為主、連接滬寧和滬杭兩大高速公路的港口集裝箱運輸專用道建設，解決集卡運輸與城市交通混合造成擁堵的問題。

　　根據(jù)上海市交通港口局的計劃，上海今年將分別開工蘇申外港線、杭申線航道整治工程，建成趙家溝、大蘆線等多條高標準航道，初步形成上海高等級內河航運框架。

　　信息中心：要有自己的“思想”

　　“一個國際航運中心，除了要有一流的硬件設施、軟件服務，還必須有自己的‘思想’和‘觀點’，擁有讓整個航運行業(yè)都認可的權威 ‘思想’和‘觀點’。 ”

　　航運專家張先生表示，隨著“國際航運中心”的確立，上海必須開始著手建立一套權威的航運信息收集、整合、發(fā)布的平臺，讓自己的信息和觀點引導整個國際航運市場，“在業(yè)內，航運信息的權威與否，直接決定一個港口城市的航運地位。 ”

　　航運運價指數(shù)：打造中國的DBI

　　在國際航運業(yè)，波羅的海綜合運價指數(shù)（DBI）是最權威的運價指數(shù)，被稱為國際航運行業(yè)的“晴雨表”。專家表示，上海要成為真正的國際航運中心，也就必須打造屬于自己的DBI.

　　“上海港擁有全球最大的貨物吞吐量以及全球第二的集裝箱吞吐量，上海比很多國際港口擁有更權威、更堅實的數(shù)據(jù)統(tǒng)計基礎”，張先生表示，如果上海港能夠在此基礎上發(fā)布權威的航運運價指數(shù)，甚至打造“上海航運指數(shù)”取代DBI成為國際航運行業(yè)的“晴雨表”，“那么，上海作為‘國際航運中心’，將有一個更堅實的基礎。 ”

　　據(jù)上海航運業(yè)的一位內部人士透露，上海航運運價指數(shù)體系已在醞釀中。據(jù)介紹，目前上海航運的信息比較分散，基本由各個部門獨立對外發(fā)布，而非以行業(yè)作為整體對外發(fā)布信息。“比如國外航運公司，要了解上海港的維修能力、吞吐能力或碼頭服務能力，需通過各個不同的機構才能匯總這些信息。而建立一個統(tǒng)一的信息平臺，是打造上海航運指數(shù)的前提。 ”

　　航運金融：醞釀航運指數(shù)期貨

　　航運事業(yè)建設需要大量資金的投入，目前國內航運行業(yè)融資的渠道并不多。航運專家表示，如果上海能夠將 “國際航運中心”和 “金融中心”有機結合，開拓更多的航運金融模式，將更有效地促進上海航運事業(yè)的發(fā)展。

　　記者了解到，雖然上海航運運價指數(shù)本身還在醞釀中，但其金融衍生產品的籌備工作已經展開，國內首個“航運指數(shù)期貨”可能將緊隨航運指數(shù)之后面世。據(jù)透露， “航運指數(shù)期貨”的模式比較接近股指期貨。

　　同時，更多的航運金融衍生產品也有望隨 “兩個中心”的確立而推出。 “比如開通渠道，讓社會的閑散資金通過正規(guī)途徑，直接投資到造船、港口等相關航運產業(yè)，而不是通過股票等間接投資”，航運專家張先生告訴記者，在西方，政府扶持航運事業(yè)募集資金的情況很普遍， “比如德國就有政策，鼓勵國民直接投資到具體的碼頭、港口甚至某一艘船舶，一旦有盈利，那么分紅將完全免稅。這樣，政府不需要多掏錢，卻能為航運事業(yè)籌到急需的資金。”