隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，物流業(yè)在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和增強(qiáng)國民經(jīng)濟(jì)競爭力等方面發(fā)揮了重要的作用。航空貨運(yùn)業(yè)作為物流業(yè)的一個重要的組成部分，雖然近年來發(fā)展速度較快，但仍處于起步階段。政府各部門制定的相關(guān)政策是否適應(yīng)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、是否對行業(yè)發(fā)展具有指導(dǎo)作用，將對航空貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生重要影響。本文嘗試從行業(yè)特點(diǎn)入手，探尋航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)政策審計的方向。

　　一、航空貨運(yùn)在國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要地位

　　物流業(yè)是融合運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進(jìn)生產(chǎn)、拉動消費(fèi)作用大，在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和增強(qiáng)國民經(jīng)濟(jì)競爭力等方面發(fā)揮著重要作用。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的深入發(fā)展，以及應(yīng)對國際金融危機(jī)的需要，中國應(yīng)在更大范圍和更深程度參與世界經(jīng)濟(jì)，這就要求我們盡快建立起快速的物流供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，并積極搶占國際市場。而發(fā)展物流業(yè)，首先要保證交通運(yùn)輸?shù)臅惩ā：娇肇涍\(yùn)作為交通運(yùn)輸體系的一個組成部分，主要面對高價值產(chǎn)品，其服務(wù)附加值也相對較高。因此，盡快健全完善我國航空貨運(yùn)體系，將對促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)增長和轉(zhuǎn)變發(fā)展方式具有重要意義。

　　二、我國航空貨運(yùn)的基本情況

　　我國航空貨運(yùn)雖起步較晚，但近年來增長勢頭強(qiáng)勁，被業(yè)內(nèi)視為新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。據(jù)初步統(tǒng)計，2006年全年中國142個通航機(jī)場貨郵吞吐量達(dá)753.2萬噸，較上年增長了19%，是1996年的4.7倍，10年年均增長16.7%，是同期GDP年均增長率的1.8倍。2006年，國內(nèi)航空公司完成貨郵運(yùn)輸量349.3萬噸、貨郵周轉(zhuǎn)量94.3億噸，分別比上年增長了13.8%和19.5%，分別為1996年的4.4倍和5.1倍，10年年均增長率分別達(dá)到15.8%和17.8%。

　　同時，國家也陸續(xù)頒布了《民用航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定》、《中國民用航空貨物國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》和《中國民用航空快遞業(yè)管理規(guī)定》等與航空貨運(yùn)相關(guān)的法規(guī)和規(guī)章，規(guī)范和促進(jìn)了航空貨運(yùn)的發(fā)展。

　　但自去年起，受國際金融危機(jī)影響，國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)嚴(yán)重萎縮，收入大幅下降。對此，國家民航總局適時出臺了扶持政策。今年初，國務(wù)院印發(fā)了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，希望通過改革管理體制、完善政策法規(guī)、多渠道增加投入等手段，促進(jìn)包括航空貨運(yùn)在內(nèi)的物流業(yè)健康快速發(fā)展。

　　三、根據(jù)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)特點(diǎn)，探尋政策審計的關(guān)注方向

　　（一）國內(nèi)航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)競爭力較弱，航權(quán)開放后無法與外航抗衡。

　　近年來民航總局在政策安排上逐步加大了與國外航空運(yùn)輸安排的靈活度。與美國、歐盟國家、澳大利亞、泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國在航線表、運(yùn)力、第五航權(quán)、代碼共享、包機(jī)等事項方面簽訂了較為寬松的雙邊運(yùn)輸協(xié)定。2004年7月簽署的《中美航空運(yùn)輸協(xié)定議定書》，首次允許美國空運(yùn)企業(yè)在中國境內(nèi)建立貨運(yùn)樞紐且享有全面開放的航權(quán)，為引入國外貨運(yùn)公司在華設(shè)立貨運(yùn)樞紐進(jìn)行了有益的嘗試。自2003年7月起，我國在?？?、三亞單方面開放客貨第三、四、五航權(quán)。目前，上海、南京、廈門、成都等眾多城市，分別根據(jù)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定與有關(guān)國家交換了貨運(yùn)第五航權(quán)。2006年10月，民航總局在武漢啟動航空運(yùn)輸綜合改革試點(diǎn)，其中政策之一是支持國內(nèi)外航空公司充分使用客、貨第三、四、五航權(quán)。

　　上述一系列法規(guī)及政策的頒布實施，雖在提高航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量方面取得了較好的成效，但同時也對國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)構(gòu)成了一定威脅。在我國周邊國家和地區(qū)，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，航空貨運(yùn)市場發(fā)展加速，一些外國航空公司正在試圖利用我國貨運(yùn)優(yōu)先開放的政策，充分利用已分配的航權(quán)，開通經(jīng)由我國到達(dá)周邊國家和地區(qū)的貨運(yùn)航線，搶占市場份額。據(jù)統(tǒng)計，目前有90余家外國航空公司開通了至中國的航線，并在國際貨運(yùn)市場上占據(jù)70%的市場份額。以美國航線為例，目前中美間航空貨運(yùn)市場由國外航空公司占據(jù)主導(dǎo)地位，中美貨班班次對比為3.7：1，噸位比為3.5：1，美方運(yùn)力投入大大超過中方。我國航空公司雖然享受了對等航權(quán)，但由于受國家外向型經(jīng)濟(jì)增長方式的影響，航空貨物以出境為主，同時國內(nèi)航空公司在境外的分支機(jī)構(gòu)和銷售網(wǎng)絡(luò)匱乏，市場認(rèn)可度不高，無法承攬到足夠的貨物，因此國內(nèi)航空公司經(jīng)營的國際航線經(jīng)常處于“回程航班載貨不足”的局面，航空貨運(yùn)的收益率較低，全貨機(jī)甚至常年虧損。持續(xù)虧損迫使國內(nèi)航空公司減少國際航班，最終將導(dǎo)致中國航空公司喪失國際市場占有率。

　　審計應(yīng)關(guān)注在航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展過程中，國家相關(guān)部門是否能夠根據(jù)國內(nèi)航空公司在國際航空貨運(yùn)市場占有率的變化情況及時調(diào)整相關(guān)政策，從行業(yè)引導(dǎo)、財政扶持、稅收減免等方面積極支持航空公司拓展國際市場，促進(jìn)國家航空運(yùn)輸事業(yè)健康發(fā)展，并從宏觀層面和企業(yè)層面分別審視政策的執(zhí)行效果。

　?。ǘ?ldquo;重客輕貨”思想嚴(yán)重影響航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展。

　　一直以來，國家都未能從航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度給航空貨運(yùn)業(yè)以正確定位，客貨運(yùn)輸發(fā)展嚴(yán)重失衡。截止2004年底，中國民航擁有在冊運(yùn)輸飛機(jī)754架，其中大中型客機(jī)646架，其中全貨機(jī)僅為29架。目前，中國航空貨運(yùn)業(yè)仍以客機(jī)腹艙載貨為主，貨機(jī)為輔，74%的貨物是通過客機(jī)腹艙進(jìn)行運(yùn)輸。在1115條航線中僅10多條的中美、中歐、中日和中港等國際、地區(qū)貨運(yùn)航線及少量國內(nèi)貨運(yùn)航線。大多數(shù)航空公司在選擇航線時主要關(guān)注的還是客運(yùn)收益情況，很少考慮貨運(yùn)市場的需求。航空公司的貨運(yùn)部門在航線選擇上即受制于人，難以實現(xiàn)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的進(jìn)一步發(fā)展。

　　審計可以關(guān)注國家有關(guān)部門制定的貨運(yùn)市場管理政策是否切實有效，有無從貨運(yùn)市場準(zhǔn)入、市場競爭、運(yùn)價體系等方面加強(qiáng)宏觀調(diào)控和引導(dǎo)。同時還可關(guān)注國有大型航空公司在進(jìn)行公司戰(zhàn)略規(guī)劃時是否充分考慮貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展前景，是否為維護(hù)國家航空貨運(yùn)市場份額而采取有效措施。

　?。ㄈ┖娇肇涍\(yùn)發(fā)展不完善，極易受其他運(yùn)輸方式?jīng)_擊。

　　航空貨運(yùn)業(yè)在國內(nèi)面臨著多種運(yùn)輸方式的競爭，鐵路提速后的“什包專列”和公路的“零擔(dān)貨運(yùn)”都對航空貨運(yùn)造成很大沖擊。雖然航空貨運(yùn)價格一降再降，但利潤仍然很低，有的全貨機(jī)甚至裝滿了貨物也還是虧損。而貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未形成、地面配套設(shè)施和延伸服務(wù)不足等問題，導(dǎo)致了航空貨運(yùn)無法體現(xiàn)出應(yīng)有的高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢。在技術(shù)方面，國內(nèi)航空公司還無法實現(xiàn)從貨物收運(yùn)到貨物到達(dá)處理的全數(shù)字化運(yùn)行。在地面配套方面，航空公司與貨站、機(jī)場之間的關(guān)系錯綜復(fù)雜，彼此使用的信息系統(tǒng)也不能兼容，導(dǎo)致貨物流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)難以優(yōu)化。在服務(wù)方面，從業(yè)人員的質(zhì)素較低，也增加了航空公司的管理難度。

　　審計應(yīng)關(guān)注國家有關(guān)主管部門能否理順航空公司、機(jī)場、貨站關(guān)系，整合資源配置，優(yōu)化物流鏈條，促進(jìn)航空貨運(yùn)的上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展；以及國家對不同運(yùn)輸方式的扶持政策有無偏重，是否對航空貨運(yùn)的發(fā)展造成了影響。同時關(guān)注航空公司有無積極采取措施，改變現(xiàn)狀，以在與其他運(yùn)輸方式的競爭中充分發(fā)揮自身優(yōu)勢。

　　結(jié)語

　　航空貨運(yùn)行業(yè)是政策性很強(qiáng)的行業(yè)之一，國家在航空公司設(shè)立、航線選擇、價格制定、生產(chǎn)運(yùn)營等方面都由嚴(yán)格的規(guī)定，而且航空公司的成本也大部分受國家各項規(guī)定制約，公司的生產(chǎn)經(jīng)營與政策關(guān)系度很大。因此，我們可以在進(jìn)行航空貨運(yùn)審計時嘗試從政策角度分析問題，期望有助于我國航空貨運(yùn)行業(yè)健康有序發(fā)展。